Рангоут - общее название устройств для подъема и растягивания парусов, он обеспечивает их постановку и удержание в штатном (рабочем) положении. С древних времен, когда рангоут изготовляли исключительно из дерева, все его части называют рангоутными деревьями, несмотря на то, что в настоящее время для сооружения рангоута используют многие материалы нерастительного происхождения.

К рангоуту относятся:

Мачты 

Мачтами называют длинные цилиндрические колонны из дерева и стали, установленные наклонно или вертикально относительно палубы судна. Мачты парусных судов могут нести реи или иные рангоутные деревья с парусами.

Расположение мачт английское, после 1775 года с континентальным
креплением утлегаря и гюйс-штока.

* Бушприт(1) - утлегарь(2) и блинда-стеньга(3)

* Фок-мачта(4) - фор-стеньга(5) и фор-брам-стеньга(6)

* Грот-мачта(7) - грот-стеньга(8) и грот-брам-стеньга(9)

* Бизань-мачта(10) - крюйс-стеньга(11) и крюйс-брам-стеньга(12)

Суда в древности имели только одну мачту с одним парусом. С развитием судостроительного искусства и увеличением размеров судов число мачт увеличилось до двух, трех, а затем и четырех, причем каждая из них несла два или три паруса. Деление парусов на более мелкие было продумано, поэтому, несмотря на значительное увеличение их площади, работала с парусами сравнительно малочисленная команда. Постепенно на практике было выработано правило вооружать судно тремя вертикальными и одной наклонной (почти горизонтальной) носовой мачтами.
Самая большая мачта, расположенная посредине, ближе к корме судна, называется грот-мачтой. На судах с двумя мачтами грот-мачтой считается та, которая находится ближе к корме. Мачта, стоящая ближе к носу, называется фок-мачтой. Если на судне только две мачты, а передняя расположена почти в середине судна, то ее называют грот-мачтой. Маленькая мачта, находящаяся в корме, называется бизань-мачтой.
В XV—XVI вв, на судах имелась еще и четвертая мачта, которую англичане называли бонавентур-мачтой (bonaventure mast), а итальянцы -— пало (palo).
Ранее мачты различали по их местоположению на судне: носовая, средняя и задняя. На галионах носовая, или фок-мачта, стояла впереди бака. Носовая мачта, сильно наклоненная вперед, называлась бушпритом. Угол, который он образует с горизонтальной плоскостью, на современных парусных судах близок 20°, а на старинных судах и галионах — примерно 36°. Мачты для малых старинных судов изготовляли из одного целого дерева, это так называемые мачты-однодеревки. Для большнства остальных, так же как и для новых судов, их выполняют из трех частей, соединенных друг с другом, которые при необходимости можно разъединить.
Нижняя наиболее толстая часть мачты, соединяющаяся непосредственно с судном, называется нижней частью мачты, или нижней мачтой. Съемное рангоутное дерево, прикрепленное к ней, называется стеньгой; следующее, тоже съемное дерево, находящееся на стеньге, называется брам-стеньгой. Полное название этих частей зависит от общего названия мачты. так, грот-мачта состоит из нижней грот-мачты, грот-стеньги и грот-брам-стеньги. В последней различают две части: нижнюю — собственно грот-брам-стеньгу и верхнюю - грот-бом-брам-стеньгу.
Аналогично фок-мачта состоит из нижней фок-мачты, фор-стеньги и фор-брам-стеньги. Последняя тоже состоит из двух частей: нижней — фор-брам-стеньги и верхней — фор-бом-брам-стеньги. Если брам-стеньга была сделана из одного дерева и достаточно крепкой, то она могла нести еще одну тонкую стеньгу — флагшток. У торговых судов флагшток был довольно коротким, у военных — длинным, чтобы на нем можно было поднимать флаги и сигналы. Мачты больших парусных судов с давних времен со- стоят из четырех частей.
Бизань-мачта состоит из нижней бизань-мачты: крюйс-стеньги и крюйс-брам-стеньги; последняя разделяется на две части: нижнюю — собственно крюйс-брам-стеньгу и верхнюю — крюйс-бом-брам-стеньгу.
Бушприт состоит из собственно бушприта, утлегаря и бом-утлегаря. На деревянных судах утлегарь и бом-утлегарь часто не разделяли, а изготовляли из одной штуки. На старинных судах бушприт состоял из собственно бушприта и утлегаря.
Во время плаваний в тяжелых условиях вместо брам-стеньги ставили так называемые штормовые стеньги, которые несли только один небольшой парус.
Галионы и парусные военные суда XVII—XVIII вв. несли еще одну маленькую вертикальную мачту на оконечности бушприта — блинда-стеньгу.
Мачты как старинных, так и современных парусных судов в основном изготовляют из пихты или других легких и смолистых пород деревьев: пинии, американской смолистой сосны и др. Нижние мачты старинных судов (от каракк до парусных военых судов), а также бушприты делали из нескольких брусьев, сблоченных друг с другом и стянутых бандажами — вулингами, а в XVIII в . — железными обручами — бугелями. Их надевали на рангоут в горячем состоянии. Такой рангоут называли составным. Этот способ изготовления мачт сохранялся до XIX в.
Техника изготовления подобных мачт заключается в следующем: вокруг нескольких главных деревьев — шпинделей, проходящих по всей длине мачты, накладывали ряд сегментов — фиш. Топ мачты состоял из шпинделей. Образовавшиеся пустые прстранства между ними заполняли заделками — чиксами. Наконец, весь блок скрепляли при помощи бугелей, вулинги продолжали ставить между каждыми двумя бугелями. При этом трос вулинга небольшими нагелями крепили к мачте, а сверху и снизу его ставили деревянные обручи — деревянные бугели. Их надевали также сверху и снизу железных бугелей. Обычно вулинг состоял из пяти или шести шлагов троса, положенных вокруг мачты. Расстояние между соседними вулингами равнялось примерно 1 м.

Стеньги

Рис.1 1-английская стеньга 1775г.
2-английская стеньга после 1745г.
3-английская брам-стеньга с длинным столбовым топом
4-английский топ стеньги с ванген-блоками
5-клотик

Стеньги являлись подвижными удлинениями мачты. Обычно мачты периода XVII в. несли две стеньги — собственно стеньгу и брам-стеньгу. Стеньги относились к однодеревкам и, следовательно, их изготовляли из одной штуки дерева, а не набирали из отдельных штук. Нижние мачты и стеньги на протяжении столетия претерпели определенные изменения. До начала 70-х годов часть шпора стеньги, находившаяся над пяткой, на английских судах была круглой. После 1770 г., а в отдельных случаях начиная уже с 1745 г. эту часть выполняли восьмиугольной. На континентальных судах эта часть стеньги в течение всего века оставалась круглой.
Пятка являлась нижней частью шпора стеньги и была четырехугольной. Она проходила внутри салинга марса. В пятке было прорезано четырехугольное отверстие перпендикулярно продольной оси судна, предназначавшееся для стопора стеньги — шлагтова, который был деревянным или железным. Железный шлагтов имел длину в 1,5 диаметра стеньги, высоту— 1/з диаметра и ширину — 2/з высоты. Деревянные шлагтовы изменялись по высоте и составляли примерно 1,5 диаметра стеньги. Длина пятки составляла 2,5 ее толщины.
Континеятальная стеньга в нижней части заканчивалась пяткой, длина которой ревнялась примерно 3,5 ее толщины. У английских стеньг под пяткой бьло удлинение — "блок". До середины века это удлинение шпора было четырехугольным , позднее восьмиугольным или круглым . Нижнюю часть "блока" охватывала железная обойма. Нас ней находился шкив-гат со шкивом, шедший с кормовой части левого борга к носовой части правого. Длина отверстия равнялась его глубине, а ширина составляла 2" на каждый фут глубины. Это правило соблюдалось для всех шкив-гатов. Длина "блока" составляла 1,5 диаметра.
Еще один шкив-гат находился на 4" выше пятки в шпоре — как раз напротив шкив-гата в "блоке". Через его шкив пропускали стень-вынтреп, когда его заводили. У континентальных стеньг оба шкива размещались в шкив-гатах, шедших с левого борта на правый и врезанных в нижнюю половину пятки. В верхней части стеньги находились "заплечики", которые служили поддержкой для салинга стеньги. Они были восьмиугольными, длной приблизительно в 3/5 длины топа стеньги. В "заплечиках" крюйс-стеньг, брам-стеньг и у всех стеньг судов с количеством пушек меньше 8 в направлении продольной оси судна были прорезаны шкив-гаты со шкивами для фала рея. Однако в работах того времени указывалось, что такая практика вела к ослаблению стеньг и по возможности этого следовало избегать.

Опора эзельгофта английской
нижней мачты, после 1720 г.


Над "заплечиками", называвшимися также "стоп", находился топ стеньги. При английском вооружениион был четырёхугольным и составлял 4/36 длины стеньги. Как и на нижней мачте, на континентальных судах топ стеньги был не четырехугольным, а круглым. В последующие годы отмечается переход к восьмиугольному топу. Топ крюйс-стеньги и всех брам-стеньг, когда суда несли и бом-брам-стеньги, равнялся 3,5" на каждый ярд длины стеньги.
Большинство судов, однако, вместо бом-брам-стеньг несли так называемые "столбовые" топы, преобразованные во флаг-штоки. Их длина равнялась 2/3 длины стеньги до "стопа". При нормальных топах отношение 2/3 заменяли на 1/5. Чтобы найти длину "столбового" или нормального топа для гаких стеньг, из общей длины стеньги вычитали обычную длину топа (3,5" на ярд длины стеньги) и 2/3 или 1/5 найденного результата давали искомые значения.
Пример:
100-пушечное судно.
Длина грот-брам-стеньги 35', или 11 2/3 ярда;
3,5" на 1 ярд при 11 2/3 ярдах составит 3 1/3'.
35'— 3 1/3'= 31 2/3' = 31'8" —длина брам-стеньги до "стопа";
2/3 от 31 2/3'=21'2"—длина "столбового" топа;
31'8"+21'2"=52'10" - общая длина брам-стеньги (при "столбовом" топе);
1/5 от 31 2/3'=6 1/3'—нормальая длина топа;
31 2/3'+6 1/3'=З8' — общая длана брам-стеньги (при нормальном топе).
Стеньги со "столбовым" топом над "стопом" были круглыми и на расстоянии 1,5 размера шкива над "стопом" имели еще один шкив в шкив-гате для фала стакселя .
По И. В. Д. Корту, крюйс-стеньга, если крюйс-брам-стеньгу не несли, была на 1/3 длиннее нормальной за счет "столбового" топа (впервые о крюйс-брам-стеньге упоминает около 1729 г. английский судостроитель В. Сазерленд). Крюйс-стеньга под пяткой не имела "блока" и вплоть до середины столетия часто несла "столбовой" топ вместо брам-стеньги. Завершением "столбового", или нормального, топа являлся клотик. Если же несли бом-брам-стеньгу, то она была подобна брам-стеньге с нормальным топом, а сама брам-стеньга имела четырехугольный топ с эзельгофтом.
В середине 70-х годов появились "ванген-блоки" (нем. Wangen - щеки). Они находились под эзельгофтом на топе стеньги (рис.1-4) и состояли из четырехугольного бруса дерева с вырезами друг над другом для двух шкивов, которые болтами соединяли с топом. Длина блоков составляла 2,5 толщины топа +6"; толщина — половину толщины топа, ширина — 2/3 толщины топа.

Марсы и саллинги

Отдельные части мачт соединяли друг с другом при помощи марсов, саллингов и эзельгофтов.

Рис.1 Марсы1 - континентального судна
2 - английского торгового судна
3 - английского судна конца XVIII в.
Марсы

Раньше на мачтах устанавливали корзины для наблюдателей; свое название корзины получили от от особых заплечных корзин. Во время боя на них находились стрелки, вооруженныелуками, арбалетами, а позднее огнестрельных оружием. На парусных судах эти площадки — марсы — облегчали работу по управлению парусами и соединению отдельных частей мачты. На парусных судах ; прямыми парусами марс имел вид круглой корзины, а на судах с мечтами с "топ-блоком" — форму заплечной корзины . Самые старые площадки, например на судах финикийцев, были обнесены высоким бортиком — обечайкой; в дальнейшем бортик становится все ниже и ниже и в XVIII в. исчезает совсем . Около середины XVIII в. марсы начинают делать не круглыми, а почти прямоугольными, закругленной была лишь носовая часть. Как круглые, так и прямоугольные марсы имели большое квадратное отверстие посредине и опирались на лонга-салинги и краспицы, к которым крепились болтами и нагелями.
Обычно площадку изготовляли из пихтовых досок, положенных крестообразно друг на друга и сшитых гвоздями. Бортик вокруг верхней кромки делали из досок акации или вяза. На площадку сверху лучеобразно прибивали ряд маленьких досок - ребер, служивших опорой для ног. С боковых сторон марса устанавливали просверленные железные полосы для крепления путенс-вант, так как марс одновременно служил и для того, чтобы разнести стень-ванты на достаточное расстояние.

Общий план марса судна


Суда несли по три марса, которые назызали в зависимости от принадлежности к той или иной мачте: на грот-мачте был грот-марс, на фок-мачте — фор-марс и на бизань-мачте — крюйс-марс. Ширина грот-марса составляла половину, а длина - 3/4, ширины судна. С кормовой части марс обычно имел ограждение из сетки.
Современный марс — это полукруглая или полуэллиптическая платформа, укрепленная на раме из лонга-салингов и краспиц. На раме установлено сплошное покрытие из досок; иногда вместо него ставят решетку — рустер. С боков мачты в площадке марса просверлены отверстия для бегучего такелажа идущего сверху. На стальных мачтах марсы обычно металлические с деревянной площадкой.
На старинных и современнтых марсах квадратное отверстие между лонга-салингами и передней краспицей служит для подъема и спуска стеньги.
Через отверстия между лонга-салингами и боковыми сторонами квадратного отверстия марса (его называют "собачьей дырой" (рис.1-3)) проходят ванты нижней мачты. Правда, бывалые матросы взбираются на мачты более опасным путем - по путенс-вантам. Тот, кто пользуется "собачьей дырой", считается трусом, поэтому эти отверстия называют еще "дырой трусливых".

a - судна XVI-XVIII века
b - барка XVIII века

Реи

Реи — деревянные или металлические балки, в средней части обычно призмообразной формы, а по краям — конусообразные. Они служат для постановки прямых парусов, прикрепляемых к ним своей верхней шкаториной. Реи подвешивают к мачам за середину горизонтально палубе. Реи на нижних мачтах одиночные, их называют нижними реями. К этим реям относятся фока-, грота- и бегин-рей. Реи на стеньгах и брам-стеньгах — марса-реи и брам-реи — могут быть и одиночными, и парными. В последнем случае различичают нижние и верхние марса- и брам-реи. К марса-реям относят нижние и верхние грот-марса-реи, фор-марса-реи и крюйс-марса-реи. Их применяли н на старинных судах, только грот-марса-рей был введен позднее. К брам-реям относят нижние и верхние фор-брам-реи, грот-брам-реи и крюйс-брам-реи. Заметим, что в Англии и Германии верхние брам-реи, т. е. бом-брам-реи как и бом-брам-стеньги, раньше называли королевскими.
Обычно бегин-рей не нес паруса, чтобы не мешать бизани. На бушприте со времен Древней Греции и Рима ставили рей с прямым парусом — блинд. Сам же рей называли блинда-рей. В конце XVI — начале XVII в. на бушприте устанавливали маленькую мачту — блинда-стеньгу с небольшим блинда-стень-реем. Примерно с середины XVIII в. вместо блинда-стеньги ставят утлегарь с небольшим реем — бом-блинда-реем.
Для достижения необходимых углов разноса ватер-штагов под эельгофтом бушприта, почти вертикально вниз, ставили рангоутное дерево — мартин-гик. Его верхний конец был раздвоен.
С появлением кливеров от парусов на блинда- и бом-блинда-реев отказались, поэтому по обеим сторонам от форкастеля ставили вместо реев лишь два горизонтальных выстрела — боканца для проводки бакштагов утлегаря и бом-утлегаря.

Детали реев

Составной нижний рей судна начала XIX в.
1 - тело; 2 - фиши; 3 - "руки"; 4 - железные бугели; 6 - леер; 6 - перты; 7 - ноковый бугель для лисель-спирта;. 8 - фал рея; 9 - бейфут; 10 - нок рея.

Раньше, вплоть до XV в., реи изготовляли цельными или из двух половин, которые большей своей частью накладывали друг на друга и скрепляли тросовыми вулингами.
Позднее реи стали делать составными из нескольких обтесанных и подогнанных брусов, сблоченных друг с другом. Сперва только грота- и фока-реи были составными, но с увеличением размеров судов составными начинают выполнять и другие реи. Средняя часть рея была восьмигранной формы и толще остальных. На грани этой части, соприкасавшейся с мачтой, для.защиты от трения накладывали боковые наделки — фиши. По обе стороны передней части, так называемого тела (по-итал. corpo), протягивали две "руки" (по-итал. bracci), оконечности которых называли ноками. Длина нока составляла приблизительно 1/22 длины рея; ноки отделялись от остальной части рея утолщениями — заплечиками, или фишерсами. К последним крепили ноковый угол паруса. Марса-реи имели до четырех фишерсов на каждом ноке для крепления ноковых углов соответствующих риф-бантов, так как марсели могли иметь до трех рядов рифов.
С появлением лиселей на ноках реев начали устанавливать железные бугели для проводки и крепления лисель-спиртов.
Лисель-пирты и лисель-реи.


В конце XVII в. по бокам от прямых парусов начали ставить добавочные паруса - бонеты, позднее названные лиселями. Лисели у нижних парусов называли ундер-лиселями. Их верхняя шкаторина крепилась к маленькому рею, который шел над грота-реем и назывался марса-лисель-спирт. Нижняя шкаторина ундер-лиселя при помощи ундер-лисель-спирта удерживалась на определенном расстоянии от борта судна. Ундер-лисель-спирт гаком закладывался в обух у борта судна и крепился при помощи двух тросов - "лисель-вант", один из которых шел к носу, а другой к корме.

Лисель-спирты судна XVII в.


Лисели, которые ставили добавочно к марселям и брамселям, крепили к маленьким реям - лисель-спиртам, а внизу растягивали соответствующими нижними лисель-спиртами. Иногда лисели ставили и на бизань-мачте.
На современных парусных судах лисели подвешивают на специальных лисель-реях (ундер-, марса- и брам-лисель-реях), которые, в свою очередь, подвешены на соответствующих спиртах (марса-лисель-спирте, брам-лисель-спирте и непосредственно на брам-рее).

Рю, или латинский рей


Рю, или латинский рей, - цельная или составная длинная балка из ели или пихты, которую подвешивают наклонно к мачте. Служит для несения латинского паруса. Эти реи называли по мачтам, к которым они принадлежали: фока-рю, грота-рю на галерах, бизань-рю на галионах и позднейших парусных судах.

1 - рю; 2 -"тележка"; 3 - пепа; 4 - анапуть дирик-фала; 6,7 - галс-тали (писподы); 6 - блоки горденей

Рю галеры.
1 - мачта с "топ-блоком"; 2 - рю; 3 - "тележка"; 4 - пепа; 5- топ; 6 - фал рю; 7 - ванты.

На первых парусных военных судах был еще маленький крюйс-марса-рю на бизань-мачте, но уже к XVI в. от него отказались, так как он был практически бесполезен.
Рю галер обычно состоял из двух спаренных почти по всей длине частей. Одна часть была круглой, а другая выдолблена по линии соприкосновения. Затем обе части на протяжении 1/3 длины соединяли вместе и скрепляли тросовыми вулингами, а позднее железными бугелями, которые ставили через 30 см. Верхний конец рю называли "пепа" (по-итал: penna, по-нем. Feder), а нижний - утолщенный - "тележка" (по-итал. carro). Рю можно было удлинять при помощи дополнительного дерева - топа. К нему крепили добавочный парус - бонет. На галионах и позднейших парусных судах рю делали или цельным, или составным, как и нижние мачты.
Заметим, что галеры, шебеки, тартаны, пинки и др. несли только латинские паруса.

Гафели, гики, трисель-мачты

Гик и гафель деревянной мачты

1- нижняя мачта, 2- стеньга, 3- салинг марса, 4- топ мачты, 5- шпор стеньги, 6- бугель путенс-вант, 7- эзельгофт, 8- бизань-гик, 9- бизань-гафель, 10- бугель с обухом, 11- бугель с обухами для блоков дирик-фала и эренс-бакштагов, 12- дирик-фал, 13- эренс-бакштаги, 14- ног гафеля, 15- обух для блока кормрвого флага, 16- усы, 17- усы с ракс-бугелем и клотами, 18- бугель мачты, 19- бугель для установки нагелей, 20- бугель с обухами для топенантов бизань-гика, 21- топенанты бизань-гика, 22- бугель с погоном для штоков бизань-гика, 23- погон, 24- скобы, 25- шкоты бизань-гика

Гафелям и гиками называют рангоутные деревья, которые на своем нижнем, конце — пятке — имеют развилку —усы, охватывающие мачту. Усы позволяют поднимать гафель вдоль мачы или поворачивать гик относительно нее. Гафели служат для крепления верхней шкаторины триселей, а гики — для крепления нижней. Меньшими из гафелей были "стенm-гафели", которые несли небольшой парус - галф-топсель или национальный флаг судна.
Трисель-мачтой называют тонкое рангоутное дерево, по которому ходят усы гафеля; ее устанавливают позади нижней мачты с прямыми парусами, в основном за бизань-мачтой. Она несла трисель или контр-бизань.
Шнявой (по-англ, snow) принято было в Англии, Франции и Швеции называть особый бриг. Он походил на торговое судно и нес две мачты с прямыми парусами, бушприт, стаксель и кливер. На шняве не было бизань-мачты, поэтому с кормовой стороны грот-мачты, рядом с ней, ставили стеньгу, упиравшуюся своим верхним концом в заднюю кромку грот-марса. Эта стеньга служила для постановки косого паруса — бизани, или шнявселя, аналогично контр-бизанн на больших судах.
Раньше шнявой называли и толстый конец, натянутый вертикально за мачтой и предназначенный для несения триселя. Иногда этот трос называют тросовой мачтой.

Бушприт и утлегарь

Бушприты больших судов по исполнению были подобны мачтам. Их изготовляли составными, по меньшей мере из двух штук. Врезанные друг в друга стволы деревьев вначале делали восьмиугольными, затем шестнадцатиугольными и, наконец, круглыми. Тросовые вулинги которые в последней трети века все чаще заменяли железными бугелями, скрепляли бушприт. Их число соответствовало числу вулингов нижней мачты. Судно 1-го ранга от шпора бушприта до "постели" (нем. Bett) имело 5 бугелей и следующие 9 в передней части. На судах 2-го и 3-го рангов их было соответственно 4 и 8.

Ватер-вулинги бушприта
1- бушприт
2 - ватер-вулинг
3 - княвдигед
4 - крыж
5 - наделки на бушприте
6 - наделки на княвдигеде

1- английский бушприт, после 1770-1775 гг.
2 - направляющая обойма для проводки такеллажа
3 - седло для утлегаря, прим. после 1730 г.
4,5,6 - "виолина" бушприта
7 - французский бушприт, ок. 1780 г.
8 - английский утлегарь, прим. до 1770 г.
9,10 - ноки английских утлегарей
11 - бугель, сиавившийся на нок утлегаря,
после 1794 г.
12 - английский бом-утлегарь, после 1794 г.
13 - бушприт с блинда-стеньгой, ок. 1700г.
14 - континентальный тип установки утлегаря
с повернутым эзельгофтом, гюйс-штоком и виолиной
15,16,17 - Английский "выстрел" утлегаря 1790,1795,
1800 гг.


Угол возвышения бушприта составлял около 36°; Дюмель де Монсо приводил угол 35°; Корт отмечал углы от 30 до 33°.
Cам бушприт крепили на носу судна при помощи мощного найтова или ватер-вулинга. При этом часто применяли два вулинга из крепкого троса. Для вязки вулинга основной конец троса крепили на бушприте, затем трос пропускался в отверстие в княвдигеде, вокруг бушприта и т.д. Обычно ставили 11 шлагов, которве затягивали в середине поперечным шлагом - крыжом. От сползания шлаги на бушприте удерживались несколькими деревянными наделками; наделки были поставлены и на княвдигеде, по бокам вулингов и между ними. Последние предохраняли вулинги от перетирания при подходе судна к причалу.

Длина и диаметр бушприта.

O размерах бушприта имеются разные сведения. По Монтеню, на торговых судах бушприты имели 3/5 длины грот-мачты, а нх диаметры были на 1" меньше; на военных судах — 8/9 длины фок-мачты.
Дюмель де Монсо указывает длину бушприта 1,5 длины мидель-бимса, диаметр — среднее значение между диаметрами грот- и фок-мачт. Наибольшая толщина была над форштевнем, к ноку она уменьшалась наполовину. Шпор бушприта находился в футе от фок-мачты на первой палубе. По Корту, общая длина должна была составлять 1 1/5 длины мидель-бимса, причем длина, равная мндель-бимсу, должна выступать за судно. Диаметр составлял среднее между диаметрами грот- и фок-мачт, а уменьшение его равнялось 1/6. Пари приводил длину бушприта 1,565 длины мидель-бимса, а диаметр 1/22 этой величины. По Д. Стилу, суда с количеством пушек более 80 имели длину бушприта в 7/11 грот-мачты, а суда меньшей величины 3/5 этой мачты.
Для судов, имевших от 64 до 100 пушек, Стил приводит диаметры, на 2" меньшие диаметра грот-мачты, в то время как на судах с количеством пушек менее 50 и для грот-мачты, и для бушприта придерживались одного диаметра. Уменьшение этого диаметра составляло на первой четверти бушприта 60/61, на середине 11/12, на третьей четверти 4/5 и на конце 5/9. Шпор бушприта имел 6/7 его диаметра.
Утлегарь

Bведение утлегаря стало заметным событием. С этим связано значительное изменение в вооружении носовой части. В переходный период от блинда-стеньги к утлегарю их часто несли вместе. При этом утлегарь железными бугелями крепили сбоку бушприта и пропускали через марс блинда-стеньги. Такую конструкцию можно видеть на моделях до 1730 г. Позднее марс исчезает, блинда-стеньга уменьшается и превращается в гюйс-шток .
В английских ВМС утлегарь ставилн над бушпритом. Континентальные суда большей частью имели гюйс-шток на книце на бушприте и поэтому утлегарь несли на правом борту сбоку под углом 45°. По этой же причине эзельгофт располагали по диагонали, а не перпендикулярно оси бушприта .
Длина английского утлегаря в начале века была на 6 футов меньше ширины судна (длины мидель-бимса), а позднее от 7/10 до 5/7 длины бушприта. Диамегр составлял 1/8" на каждый ярд его длины. Этот диаметр относился к внутренней трети утлегаря, т. е. от шпора до эзельгофта. Далее к ноку он уменьшался: в 1-й четверти 40/41, во 2-й четверти 11/12, в 3-й четверти 5/6 и на ноке 2/3 диаметра.
Э. Пари для судна "Рэйал Луи" приводит длину утлегаря, равную длине мидель-бимса, и толщину 1/48 длины.
Для судна с длиной мидель-бимса в 46 футов он приводит длину 1,2 длины мидель-бимса и диаметр, равный 1/44 длины . По Корту, длина утлегаря равнялась 1 длине мидель-бимса, а толщина 1/48 длины .
До 1735 г. английский утлегарь по всей длине был круглым . Затем шпор по длине в 3,5 диаметра стали делать восьмиугольным. В 1,5 диаметрах от нока утлегаря помещали заплечики ("стоп") для фор-брам-штага. Зачлечики приблизительно до 1775 г. представляли собой параллельное, а после коническое утоньшение, повернутое в корму. Сразу же после заплечикоз был вертикальный вырез шкив-гата со шкивом для горденя "кливер-ринга". Другой шкив-гат со шкивом находился в 1,5 диаметрах от шпора и был расположен горизонтально. Он служил для фала утлегаря. В задней части шпора имелось еще горизонтальное отверстие для найтова утлегаря.