Более половины тысячелетия держали Европу в страхе рыцари открытого моря викинги. Своей мобильностью и вездесущностью они обязаны дракарам - подлинным шедеврам судостроительного искусства
Hа этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба побывали они в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья и Византии. Вместе с дружинами славян обживали они великий торговый путь из варяг в греки.
Основным движителем дракара был рейковый парус, площадью 70 м2 и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Рей поднимался вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты и к оконечностям судна - штаги. Борта защищались богато расписанными щитами воинов. Силуэт скандинавского судна является единственным в своем роде. Он имеет много эстетических достоинств. Основой для воссоздания этого судна послужил рисунок знаменитого ковра из Бае, рассказывающий о высадке в 1066 году Вильгельма Завоевателя в Англию.

"Буцентавр" 

Двухпалубное гребное парадное судно, на котором глава Венеции - дож ежегодно в праздник вознесения совершал торжественную церемонию, символизирующую обручение Венеции с Адриатическим морем. "Буцентавр" выходил в лагуну, дож бросал в море золотое кольцо и произносил ритуальные слова : "О, море, с тобой обручаюсь в знак неизменного и вечного владычества над тобой".
Bпервые церемония была совершена в 998 году и существовала до конца XVIII века. Каждые сто лет строили новый "Буцентавр". Последний был уничтожен наполеоновскими солдатами в 1798 году. Длина судна 35,2 м, ширина - 7,5 м, количество весел 42, длина весла 10,6 м, количество гребцов 168.

В начале XVII в. Швеция значительно упрочила свое положение в Европе. Основатель новой королевской династии Густав I Васа много сделал для того, чтобы вывести страну из средневековой отсталости. Он избавил Швецию от датского владычества, провел реформацию, подчинив государству ранее всесильную церковь.
Шла тридцатилетняя война 1618-1648 гг. Швеция, которая претендовала на роль одной из главенствующих стран Европы, стремилась окончательно закрепить свое господствующее положение на Балтике.
Основным соперником Швеции в западной части Балтийского моря была Дания которая владела обоими берегами Зунда и важнейшими островами Балтийского моря. Но это был очень сильный соперник. Тогда шведы все внимание сосредоточили на восточных берегах моря и после длительных войн захватили издавна принадлежавшие России города Ям, Копорье, Карела, Орешек и Иван-город, лишив таким образом русское государство выхода к Балтийскому морю.
Однако Густав II Адольф - новый король династии Васа (1611-1632) хотел достичь полного господства Швеции в восточной части Балтийского моря и начал создавать сильный военно-морской флот.
В 1625 г. Стокгольмская королевская кораблестроительная верфь получила крупный заказ на одновременную постройку четырех больших кораблей. Наибольший интерес король проявил к строительству нового флагманского корабля. Этот корабль получил имя "Васа" - в честь шведской королевсксй династии Васа, к которой принадлежал Густав II Адольф.
К строительству Васы были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон.
Через два года корабль благополучно спустили на воду и отбуксировали к достроечному причалу, расположенному как раз под окнами королевского дворца.

* Главные размерения, м. 51,2х12.0х4,5
* Водоизмещение, т. 1300
* Экипаж, чел. 450

На всех этапах строительства король очень часто приходил на корабль, внимательно следил за ходом работ, давал строителям различные указания.
Хиберстсон был опытный мастером, но у него не хватало мужества возражать королю, когда Густав II Адольф делал распоряжения. Король заботился только о боевых качествах Васы, о внешнем виде корабля, но совершенно не думал о важнейшем мореходном качестве корабля - об остойчивости.
Когда судно находится на воде в состоянии равновесия, на него действуют две противоположно направленные силы. Первая сила - сила веса, ее равнодействующая приложена в точке, называемой центром тяжести и направлена вертикально вниз. Вторая сила - сила поддержания (известная школьникам как выталкивающая сила), ее равнодействующая приложена в точке, называемой центром величины, и направлена вертикально вверх.
Пока тело находится в равновесии, обе равнодействующие лежат на одной прямой, но в естественных условиях так не бывает. При малейшем шквале, легком волнении, при повороте и т. д. судно получает наклон на правый или на левый борт.
При этом центр тяжести остается неизменным, а центр величины смещается (при малых углах наклона) по дуге окружности, центр которой лежит в точке, называемой метацентром.
Поскольку равнодействующие сил веса и поддержания уже не лежат на одной прямой, возникает момент сил, который стремится вернуть тело в положение равновесия.
Вот это свойство плавающего тела, выведенного под действием внешних сил из положения равновесия, восстанавливать нарушенное равновесие и есть проявление остойчивости. Чем больше плечо пары сил (расстояние между линиями действия противоположно направленных сил), тем лучше остойчивость судна. В свою очередь, плечо пары сил зависит от расстояния между метацентром и центром тяжести, т. е. от характеристики, которая названа метацентрической высотой, Это одна из важнейших характеристик, определяющих остойчивость судна.
Метацентрическая высота прежде всего зависит от положения центра тяжести: чем ниже центр тяжести, тем больше метацентрическая высота и тем лучше остойчивость судна. В чем секрет игрушки Ванька-Встанька? Почему он так легко выпрямляется, когда его пригибают к земле? Его центр тяжесть расположен в самой нижней части, и игрушка имеет большую "метацентрическую высоту".
Кроме положения центра тяжести, на метацентрическую высоту очень сильно влияет ширина судна, и это мы тоже хорошо знаем из нашего практического опыта: выбирая лодку напрокат, особенно катаясь с детьми, мы стараемся взять лодку пошире, тогда в ней можно осторожно вставать, меняться местами без особого риска перевернуться.
Король Густав II Адольф, утверждая проект Васы, пренебрег всеми правилами обеспечения остойчивости и потребовал, чтобы на корабле было установлено вдвое больше пушек, чем на любом другом шведском корабле. Хибертсон подчинился и предусмотрел на Васе 64 пушки, в том числе 48 бронзовых 24-фунтовых пушек главного калибра. Из них 22 пушки были размещены на верхней палубе, 26 - на нижней. Остальные 16 пушек меньшего калибра были установлены на верхней палубе и на над- стройках. Пушки вместе с боезапасом весили 72 т, и значительная часть этого груза располагалась в верхней части корабля. Значит, центр тяжести корабля сместился вверх. Сейчас каждый студент-судостроитель знает, что при смещении центра тяжести корабля вверх необходимо проверять, насколько уменьшилась его остойчивость и не достигла ли она опасных значений.
Но это не все. Чтобы поразить противников богатством и великолепием флагманского корабля, король распорядился установить на нем множество скульптур и прочих украшений. Особенно богато была отделана резьбой и украшениями кормовая надстройка, возвышавшаяся на 20 м над палубой На выдвинутом далеко в нос форштевне грозно пригнулся, готовый к прыжку, огромный и очень тяжелый лев. А всего на Васе было около 700 скульптур и резных украшений. Это был груз в верхней части корабля, и центр тяжести Васы стал еще выше.
Разумеется, король пожелал, чтобы скорость Васы была выше скорости других шведских кораблей. Были установлены огромные мачты, самая высокая из которых возвышалась на 49 м над килем (почти на половину высоты Исаакиевского собора в Петербурге).
И в то же время, заботясь о скорости Васы, Густав II Адольф приказал сделать корпус очень узким - значительно уже, чем все другие корабли. В результате и без того явно недостаточная остойчивость Васы стала угрожающей, хотя главный строитель, рискуя навлечь на себя гнев короля, самовольно увеличил ширину на 40 см.
Правда, был один путь понижения центра тяжести: уложить балласт, но и это оказалось невозможным: стремясь принять на корабль больше боезапаса, строители отвели для балласта очень мало места. Да и принять много балласта было опасно: пушечные порты были расположены настолько низко, что в результате приема дополнительного балласта вода залила бы нижние порты и корабль пошел бы ко дну.
Так из-за честолюбивых замыслов короля Васа был обречен на гибель еще в процессе постройки.
Наступил торжественный день спуска корабля - воскресенье, 10 августа 1628 г. Солнце ярко светило. На рейде Стокгольмского порта выстроилась вся королевская эскадра. На борту Васы находилось около 500 человек: 150 моряков, 300 солдат и офицеров сухопутной армии и несколько десятков членсв семей, которым разрешили проводить своих близких до внешнего рейда Стокгольмского порта.
На корабле поставили четыре паруса, которые постепенно начали наполняться ветром. Неожиданно налетел шквал. Васа сильно накренилась, в нижние пушечных псрты хлынула вода, и великолепный корабль "с поставленными парусами, флагами и прочим", как заявляли свидетели на судебном процессе, посвященном разбору гибели Васы, опрокинулся и затонул.
К счастью, большинство находившихся на Васе людей стояли на верхней палубе, так что они успели броситься в воду, и их спасли многочисленные суда, эскортировавшие флагманский корабль. Поэтому погибло около 50 человек - те, кто в момент опрокидывания находился внутри корпуса.
Весь Стокгольм был в трауре. Стоимость погибшего корабля в переводе на современные деньги составила 100 млн. шведских крон. Вместе с Васой погибли многие надежды Швеции: пришлось на некоторою время отложить борьбу за титул владычицы Балтийского и других северных морей.
Разгневанный король приступил к поиску виновных. Королевский суд прежде всего призвал к ответу капитана Васы датчанина Сефринга Ханссона, но капитан легко доказал, что на нем нет вины. Тогда суд попытался обвинить кораблестроителей, но очень скоро пришлось отказаться от дальнейших расследований, так как проект утверждал король и по существу он был главным виновником. Ну а главного строителя корабля судить не могли: вскоре после спуска Васы на воду он умер... Одним словом, дело замяли.
Через три дня после гибели Васы группа водолазов под руководством англичанина Яна Бульмера предприняла попытку снять с погибшего корабля хотя бы часть наиболее ценного оборудования и вооружения и прежде всего поднять пушки. В какой-то степени это им удалось, потому что мачты Васы возвышались над водой, и некоторые из них сняли к использовало при постройке другого корабля. Кроме того, удалось поднять несколько пушек.
В 1664 г. швед Альбрехт фон Трейлебен предпринял вторую попытку спасти часть оборудования с Васы. Из меди и бронзы был изготовлен большой колокол высотой почти в человеческий рост. Вместо языка колокола на тросах была подвешена тяжелая платформа, на которой располагался водолаз, а в нижней части колокола по его наружному периметру на цепях были прикреплены тяжелые грузы.
В таком виде колокол погружали на глубину до 30 м. воздух оказывался в верхней части колокола, сжатый примерно в четыре раза. В течение 20-33 мин человек, дыша этим воздухом, мог работать под водой. Он лежал на платформе и, пользуясь различными крючками и петлями, пытался зацепить пушку или какое-нибудь оборудование Васы.
Работа была чрезвычайно трудной, водолазы задыхались от недостатка воздуха, трудиться им приходилось почти в полной темноте, в ледяной воде. Несмотря на примитивность водолазного сооружения, водолазам удалось поднять на поверхность белее 50 пушек. Поднять крупный корабль на поверхность техника того времени, разумеется, еще не позволяла.
После этого интерес к Васе был окончательно утрачен. Точное место гибели корабля тоже забыли. И неизвестно, сколько бы еще лет или столетий лежал на грунте корабль, если бы не случайная находка, которая вновь вызвала интерес к затонувшему кораблю.
В 1920 г. одно судно на рейде Стокгольма зацепило якорем какое-то подводное препятствие. Поблизости оказался водолазный бот, спустили водолаза, и тот установил, что якорь зацепился за старенную бронзовую пушку, а рядом на грунте их лежало еще шесть. Специалисты без труда определили, что это были пушки шведского корабля "Рикснюкельн", современника Васы, который в годы тридцатилетней войны (1618-1648) возвращался из Польши имея на борту много раненых воинов, но ударился о скалу и затонул.
Неожиданная находка усилила интерес к морской истории Швеции. Снова на свет появились документы, датированные семнадцатым веком, причем на многих из них фигурировал не только корабль Рикснюкельн, но и Васа.
А еще через тридцать лет, уже в начале пятидесятых годов нашего века, эти документы попали в руки подводному археологу-любителю Андерсу Францену. Тщательно изучив старинные документы, он сумел определить примерное место гибели Васы и таким образом существенно сузить район поиска.
Археолог-энтузиаст посвятил себя поискам затонувшего корабля Васа. Каждое лето Францен брал свою моторную лодку и целыми днями прочесывал акваторию Стокгольмского порта, делая промеры примитивным ручным лотом - веревкой с привязанным грузом.
Обследовав таким образом значительную площадь, он обнаружил у входа в нынешнюю Стокгольмскую верфь подводный холм. Правда, этот холм давно был нанесен на карты, но его очертания на карте были даны очень приближенно.
Тщательно вычерчивая контуры подводного возвышения, Францен все больше убеждался, что это и есть Васа. Скептики смеялись над молодым энтузиастом, убеждая его, что это всего лишь останки некогда взорванного старого дока. Но Францен продолжал свои поиски, и летом 1955 г. ему удалось поднять со дна кусочек почерневшего дуба. Некоторое время спустя под воду спустился друг Францена водолаз Пэр Эдвин Фельтинг. В кромешной тьме, посреди поднятого со дна ила, Фельтинг руками нащупал деревянный борт, а в нем - прямоугольные вырезы.
Тут уже даже руководство военно-морскими силами Швеции начало проявлять к работам археолога-любителя интерес. На помощь Францену прислали группу водолазов которые в 1958 г. подняли со дна пушку Васы.
Теперь никаких сомнений в том, что Францен нашел останки флагманского корабля Густава II Адольфа, уже не оставалось.
Предстояло решить только один вопрос: стоило ли ценой огромных финансовых затрат (около 6 млн. шведских крон) и с немалым риском для людей предпринять попытку поднять корабль? Представляет ли корабль большую ценность для ученых, окупит ли он себя как музейный экспонат и, главное, не рассыплется ли он в труху сразу же после подъема?
И снова Андерс Францен оказался на высоте. Он представил убедительные досазательства того, что Васа является идеальным объектом для подводной археологии. И действительно, судно совершенно новое, только что построенное, с полной оснасткой и вооружением, не совершившее ни одного рейса. Под воду оно ушло быстро, без малейшего повреждения.
Балтийское море - идеальное кладбище деревянных кораблей, поскольку его вода практически пресная, а, как известно, в пресной воде не живут рачки-древоточцы, которые за 300 лет полностью уничтожили бы деревянный корпус в любого соленом море.
Андерс Францен считал, что корабль превосходно сохранился. Васа - не только памятник кораблестроения XVII в. Установленные на корабле скульптуры, резьба по дереву, выполненная при изготовлении многих конструкций, - это великолепные произведения искусства. поэтому ценность старинного корабля несоизмерима ни с какими финансовыми затратами.
Доводы Андерса были настолько убедительны, что вскоре в Швеции образовался комитет по подъему Васы во главе с Эдвардом Класеном, директором Стокгольмской верфи. Водолазная фирма "Нептун" взяла на себя обязательство все подводные работы произвести бесплатно.
К концу 1958 г. водолазы фирмы "Нептун" произвели около 850 погружений. Теперь картина уже полностью прояснилась: корабль лежал на грунте почти в вертикальном положении, погруженный в ил по самую ватерлинию, на глубине 32 м.
Оставалось только выбрать способ подъема. Это было непросто. Никто не мог ручаться за прочность корпуса, так долго пролежавшего под водой. Некоторые предложенные способы подъема удивляли своей оригинальностью: например, заполнить корпус шариками для пинг-понга или, еще лучше, заморозить корабль, чтобы он, как льдина, всплыл на поверхность.
В конце-концов остановились на способе, еще более старом, чем сам корабль Васа (во всяком случае, его описал шведский епископ, живший в середине XVI в.: "Для того, чтобы поднять затонувшее судно, нужно скрепить между собой деревянными брусьями несколько лодок заполнить их водой, чтобы они скрылись под поверхностью привязать к ним лежащее на грунте судно, затем откачать воду из лодок, и они всплывут, увлекая за собой судно".
Все было сделано в полном соответствии с рекомендациями средневекового епископа, только вместо нескольких лодок использовали два 30-метровых понтона грузоподъемностью 2400 т. Чтобы подвести под корпус подъемные тросы, под днищем, пользуясь мощными гидромониторами прорыли шесть туннелей длиной 20 м. шириной 1 м, высотой 0,75 м и в каждый из этих туннелей уложили по два 6-дюймовых троса. Летом 1959 г. понтоны притопили и привязали к ним концы тросов, опоясывавших корпус Васы.
20 августа 1959 г. в 12 ч дня заработали осушительные насосы, и в 16 ч Васа, весившая в то время примерно 700 т, приподнялась над грунтом на 2 м. Участники операции очень боялись, что корпус не выдержит нагрузки но Васа не подвела, и в этом очень помог мощный киль толщиной 600 мм. Корабль развернули носом к берегу и начали медленно буксировать на более мелкое место так что корпус все время оставался на глубине около 2м над грунтом.
Буксировку производили только в дневное время, а к вечеру корабль снова опускали на дно. Так за 18 суток Васу переместили на 457 м в сторону берега и опустили на грунт на глубине 16 м, так что палуба почти выходила на поверхность. На этом первый этап уникального судоподъема был закончен.
Теперь, когда затонувший корабль "переехал" на меньшую глубину, водолазы начали закрывать и заделывать многочисленные отверстия в корпусе и прежде всего пушечные порты, а также трещины, появившиеся из-за того, что железные болты и гвозди, соединяющие некоторые конструкции, проржавели и разрушились.
Особенно пришлось повозиться с палубой: на протяжении веков не месте гибели Васы находилась якорная стоянка, и в верхней палубе обнаружили около 400 впившихся якорей.
Сразу нужно было решить и другую задачу: как только корпус поднимется над поверхностью воды, он начнет быстро обсыхать, а это приведет к его разрушению. Значит, до начала последней стадии подъема должно быть построено особое закрытое помещение, где будет находиться корабль, защищенных от губительного действия наружного воздуха.
Заключительный этап подъема начался 4 апреля 1961 г. Предварительно сдвоенные 6-дюймовые тросы заменили одинарными 9-дюймовыми, а под кормовую оконечность подвести дополнительный, седьмой трос. Вновь заработали насосы, и 24 апреля 1961 г. в присутствии десятков тысяч зрителей, радио- и телерепортеров, кинооператоров из-под воды появились на поверхности две фигуры, изображавшие рыцарей, а вскоре всплыла и вся надстройка. А еще через 10 дней судно отбуксировали в сухой док размерами 22 x 58 м и поставили на большой понтон из железобетона, на котором из алюминия и стекла предварительно был сооружен специальный павильон - постоянная резиденция Васы.
В этом павильоне круглосуточно поддерживается высокая влажность - 85%, постоянная температура, днем и ночью работают 12 вентиляторов производительностью 10 000 м3/м.
Прежде всего корабль нужно было пропитать полиглюколем - специальным раствором, который, попадая в полости и трещины древесины, цементирует ее, предотвращая дальнейшее разрушение. Для этого над кораблем и в его помещениях установили 367 рожков, подающих распыленный полиглюколь. Отделяемые конструкции и обломки погрузили в специальные ванны, заполненные тем же раствором.
Затем весь корпус покрыли тонким слоем специального защитного пластика. Обработке подвергались не только деревянные конструкции и изделия, но также поднятые с морского дна ткани, стеклянные сосуды, керамика и т. д.
Параллельно с консервацией велась реставрация возвращенного к жизни корабля. Собственно говоря, ремонтно-реставрационные работы начались еще тогда, когда корабль был на дне: водолазы заделывали пробоины, заменили тысячи проржавевших болтов новыми. Труд предстоял титанический: из поднятых 25 тыс. предметов 14 тыс. представляло собою обломки и отдельные детали "россыпью", для которых нужно было найти на корабле место.
Из рангоута подняли часть грот-мачты и фок-мачту. Бизань-мачта бесследно исчезла. Полностью был утрачен палубный настил верхней палубы. На всякий случай уже после подъема Васы тщательно обследовали весь грунт на участке 100 X 40м, а кроме того, и прилегающие участки на 15м во все стороны.
Эти поиски оказались плодотворными. В иле нашли носовую фигуру - того самого знаменитого льва, который ослепительно сверкал на солнце при спуске Васы. Подняли бот очень прочной конструкции (длиной 12 м, шириной 3 м) с килем и плоским днищем, на котором было восемь пар весел и парус. А всего после подъема Васы на дне нашли еще примерно 3,5 тыс. деталей, обломков конструкций, оружия, предметов быта XVII в.
При реставрации Васы незаменимую помощь оказали старые плотники, специалисты по деревянному кораблестроению. Им показывали найденные детали и кусочки, и они чаще всего безошибочно определяли, что это и в каком месте корабля та или иная деталь должна находиться.
Очень трудно было разобраться в парусном вооружении. Из десяти парусов Васы сохранилось шесть, но он были в плачевном состоянии. К счастью, сохранилась опись парусов по кораблю Тре Крунор, заказанном Густавом II Августом вместе с Васой, поэтому из уцелевших кусочков удалось собрать часть парусов, а остальные пришлось изготовлять заново.
Пока самой большой утратой являются корабельные пушки. Как мы знаем, основную часть их подняли в XVII в. Затем 53 пушки продали в Германию, и судьба их до сих пор неизвестна.
Зато в предметах быта, приборах, инструментах, поднятых со дна моря, недостатка не было. В распоряжение специалистов попали и навигационных приборы, и хирургические ножи, и одежда моряков первой половины XVII в., и кухонная утварь.
При изучении материалов о Васе ученые получили ценнейшие сведения о кораблях шведского королевского флота времен 30-летней войны.
В частность, специалисты узнали, что командование Васы и других военных кораблей брало на себя заботу о содержании матросов только во время походов. Суточный рацион был более чем скромным: солонина, соленая рыба 3,2 л воды на человека. Но и этот скудный паек отменялся, как только корабль возвращался в порт; на берегу каждый матрос должен был сам заботиться о своем пропитании.
Ни гамаков, ни тем более коек для матросов не предусматривалось. Спали не раздеваясь по нескольку месяцев прямо около пушек. Врача на Васе не было, зато штатом предусматривался цирюльник, которому вменялось в обязанность во время сражения перевязывать раненых.
Таким образом, Васа - это не только памятник корабельного искусства первой половины XVII в., но и богатейший источник знаний для этнографов, историков, искусствоведов и многих других специалистов. И, разумеется, корабль, вошедший в наш век из далекого прошлого, вызывает живейший интерес у жителей Швеции и многочисленных туристов.
Музей Васы представляет собой П-образный комплекс, в центре которого расположен павильон исторического корабля. Организаторы музея постарались развернуть экспозицию таким образом, чтобы посетители увидели корабль полностью: снаружи и изнутри, не повредив при этом его конструкции и оборудование. По всему кораблю установлены телекамеры, чтобы посетитель смог видеть любое внутреннее помещение.
В одном из залов музея демонстрируются фильмы, посвященные постройке Васы ее гибели, а в заключение показывают уникальные кинокадры о подъеме Васы.
В других залах экспонируются различные предметы и приборы, найденные при подъеме Васы, образцы одежды и обуви, навигационные приборы, оружие и т. д.
На сегодняшний день Васа - самый древний парусный корабль, которым могут любоваться наши современники, а беспримерный подъем и реставрацию Васы можно смело считать одним из удивительных технических свершений XX столетия.

Галеоны (англ. – galleon, исп. – galeon) как тип судна зародились в XVI в. в Испании, когда потребовались большие, вместительные и хорошо вооруженные корабли для освоения Нового Света. Неуклюжие каракки и маленькие каравеллы уже не годились для такой задачи. Галеон был более стройным, чем каракка. Он уже не имел на баке огромной надстройки, она была небольшой высоты и не нависала над гальюном. Кормовые надстройки по-прежнему были высокими, но более изящными, сильно зауженными к верху. Там находились каюты офицеров и пассажиров. Часто из кормовых помещений делались выходы на открытые галереи. Транец обычно был прямой. Корма галеонов щедро украшалась различными орнаментами с позолотой. Форштевень также не был обделен украшением. Галеон имел три мачты, фок и грот-мачты несли по два ряда прямых парусов, на бизани был латинский парус. Более поздние галеоны могли похвастаться третьим рядом парусов – брамселями. На длинном бушприте обычно ставили прямой парус – блинд. Впервые на галеонах появились батарейные палубы, которые находились под главной (открытой) палубой. Корпус судна был несколько уже, чем у предшествовавших галеону каракк, а обводы - более плавными, что помогло увеличить скорость, маневренность и курсовую устойчивость. Некоторые галеоны были настоящими плавучими крепостями, они несли на вооружении до 80 орудий разного калибра (от 3-х до 50-ти фунтовых), а водоизмещение переваливало за 1000 т. Но мы остановим наш рассказ на маленьком, но очень известном галеоне "Golden Hind" ("Золотая Лань") королевского корсара сэра Френсиса Дрейка.


Корабль был построен на верфи в Альдебурге, а парусное и артиллерийское вооружение получил в порту города Плимут. Первоначально галеон назывался "Pelican" ("Пеликан"). Судно, как и все небольшие галеоны того времени, имело три мачты. Фок и грот-мачта несли два яруса парусов (брамсели в то время еще не применялись), бизань-мачта была оборудована "косым" латинским парусом, под бушпритом устанавливался прямой парус – блинд. Длина галеона по ватерлинии составляла 18,3 м., полная длина корпуса – 21,3 м., ширина – 5,8 м., осадка 2,5 м., водоизмещение - около 150 т. Какое было артиллерийское вооружение, доподлинно неизвестно. Предположительно галеон нес 18-22 пушки разного калибра. Во время плавания галеон был окрашен на манер испанских кораблей с орнаментами из красных и желтых ромбов. Изначально на корме судна было изображение пеликана, после переименования галеона корму украсили изображением лани, а на носу появилась фигура лани, полностью отлитая из золота.

Славная история галеона началась 13 декабря 1577 года, когда под командованием Френсиса Дрейка во главе эскадры из пяти судов он покинул порт Плимута и отправился навстречу приключениям. Приключений было достаточно. Корабли направились на юг, к островам Зеленого Мыса, где Дрейк ограбил несколько небольших португальских кораблей. Затем повернули на юго-запад и прошли через Атлантический океан к землям Нового Света. Френсис Дрейк был пиратом. Он нападал на испанские корабли и многочисленные колонии Нового Света и беспощадно грабил их. Испанцы собрали целую флотилию, чтобы дать отпор отважному пирату, но "Пеликан" с двумя кораблями (еще два пришлось бросить по причине плохого состояния) ушел от погони. Был июнь 1578 г., когда Дрейк решил переименовать галеон. Это был исключительный случай, когда судну меняли имя в пути. Галеон был назван "Golden Hind", по одной из версий – в честь покровителя пирата лорда Кристофера Хаттона, на гербе которого была изображена лань; по другой версии – за прекрасные мореходные качества судна, которые позволили оторваться от погони. Скорее всего, имели место обе эти причины.

Из-за объявленной испанцами охоты Дрейк не мог вернуться домой обратным путем, поэтому он решил рискнуть и пройти путем Магеллана, обогнув мыс горн. Это ему удалось, но он прошел через другой пролив (сейчас – пролив Дрейка), обойдя Огненную Землю с юга, и вошел в воды Тихого океана 6 сентября 1578 г. Из-за сильного шторма в Тихом океане "Пеликан" был разлучен с остальными кораблями эскадры. Далее Ф. Дрейк, продвигаясь у берегов Южной Америки, продолжал грабить проплывающие корабли. У 48 параллели "Золотая Лань" легла на курс к дому через Марианские острова, Филиппины, Молуккские острова, и, обогнув мыс Доброй Надежды, вернулась в родной порт 26 сентября 1580 г. Завершилось второе в истории кругосветное плавание - после Магеллана. Но это еще не все заслуги маленького галеона и его "большого" капитана. В апреле 1581 года на борт корабля ступила английская королева Елизавета I, которая посвятила Френсиса Дрейка в рыцари. После всех своих приключений ставший знаменитым галеон "Золотая Лань" был установлен в сухом доке для публичного посещения. Но простоял он там недолго - через десять лет корпус корабля пришел в негодность.

В 1973 г. в Англии группа энтузиастов изготовила точную копию "Золотой лани", на которой повторила маршрут знаменитого галеона. С 1996 г. новая "Золотая Лань" находится в Лондоне и используется как музей. Есть еще одна копия "Золотой Лани", которая с 1963 г. стоит на вечной стоянке в гавани города Бриксхем. Но эти два судна не похожи друг на друга. Сведений о размерах, внешнем виде, парусном и артиллерийском вооружении судна, дошедших до наших дней, очень мало. Несмотря на это, "Золотая Лань" особенно популярна у моделистов, которых не смущает недостаток информации – ведь корабль так знаменит, что невозможно обойти его вниманием.

Bоенное судно, построено в июне 1514 г. в Вольвиче (Англия) по приказу короля Генриха VIII. Судно имело очень богатое убранство. Передние две мачты несли по три прямых паруса, на двух других были латинские паруса, а на бушприте - блинд и бовен-блинд.
Длина главной палубы около 50 м, длина киля 38 м, ширина 12,5 м, водоизмещение 1500 т. Вооружение: 184 пушки, из них 43 - крупного калибра. Экипаж 351 человек, из них 50 комендоров. Кроме того, на борту находилось 349 солдат.
B 1535 - 1536 годах судно было перестроено. На нем установили 122 орудия и перевели в класс каракки.
B августе 1553 года корабль зашел на стоянку в Вольвич и от внезапно возникшего пожара сгорел.

Kорабль построен в 1636 году. Один из лучших кораблей Франции XVII века. В течение 200 лет являлся прототипом хорошего парусного судна. Корпус изготовлен из дуба. Длина судна 70 м, ширина 9,3 м, высота бортов 10,5 м, водоизмещение 2100 т. Вооружение: 72 пушки разного калибра. Высота грот-мачты 57,6 м. Общая парусность около 1000 кв.м. Экипаж 638 человек. 

Трехмачтовый барк, построен в 1615 г. 6 сентября 1615 г. вышел из Плимута с 102 пассажирами на борту и через 67 дней пристал к американскому берегу в заливе Массачусетс, где была основана английская колония первых поселенцев. Длина 19,5 м, водоизмещение 180 т.
B 1947 г. Общество переселенцев начало воссоздание корабля как музея. В 1957 г. восстановленный барк "Майфлауэр" за 53 дня пересек Атлантический океан и стал на вечную стоянку в порту Провинстаун.

Судно построено в 1536 году и является одним из самых больших и мощных военных кораблей короля Генриха VIII. Водоизмещение - 700 т. Судно отличает наличие трех сплошных палуб. Вооружение - 39 больших и 53 малых орудия.
11 июля 1545 года судно в составе английской эскадры готовилось к выходу из Портсмута. После подъема брамселей корабль начал крениться, затем лег на правый борт и через две минуты затонул. Из 700 находившихся на борту моряков и морских пехотинцев спаслись всего 40. Причиной катастрофы, очевидно, явилась плохая остойчивость судна из-за перегрузки артиллерией.
B 1982 году корабль по частям был поднят на поверхность. После восстановления на нем решено создать морской музей.

Cудно построено в 1475 году в Испании. Входило в состав первой и второй экспедиций Христофора Колумба и было флагманским кораблем после гибели "Санта-Марии" на рифах у о.Гаити. Первоначально судно относилось к классу малых каравелл, но парусное вооружение было ближе к шебеке, все три мачты его несли косые паруса. В ходе экспедиции Колумб сделал остановку на Канарских островах и заменил паруса на фок- и грот-мачтах на прямые.
Cведения о размерах "Ниньи" разноречивы. Один из вариантов: длина 17.3 м, ширина 5.5 м, осадка 1.9 м, грузоподъемность 60 т. Экипаж 40 человек. Вооружение: несколько пушек малого калибра.
"Нинья" (Детка) - очевидно, прозвище судна. Настоящее его название - "Санта-Клара".

 

Флагманский корабль Христофора Колумба. Часто называют каравеллой, что не соответствует действительности. Парусное вооружение судна состояло из прямого грота, прямого фока и трапециевидных марселей над ними, косого паруса на бизани и блинда на бушприте. Таким образом, "Санта-Мария" скорее является караккой.
Предположительно, размерения судна следующие: длина 23 м, ширина 6.7 м, осадка 2.8 м, водоизмещение 237 т, грузоподъемность 100 т. Вооружение: четыре 20-фунтовых пушки, шесть 12-фунтовых, восемь 6-фунтовых, несколько шпрингалов и мортир и около сотни тяжелых мушкетов. Экипаж 90 человек.
Cудно разбилось на рифах около о.Гаити.

 

Построен в Гаване в 1769 г. Корпус и палуба изготовлены из кубинского красного дерева, мачты и реи - из мексиканской сосны. Толщина бортов 60 см. Вооружение: 4 орудийных палубы, на которых установлены 144 орудия.
Kорабль участвовал в Трафальгарском сражении, был захвачен англичанами и потоплен спустя два дня после битвы.

Kорабль построен Финеасом Петтом (Phineas Pett) в Англии, в Вулвиче в 1637 году.
Размерения: 127' x 46.6' x 19.4' , водоизмещение 1522 т. Вооружение: 102 орудия.
Впервые в истории судостроения имело три батарейные палубы, расположенные одна над другой.
Xудожественное оформление корабля было разработано Томасом Хейвудом и выполнено Джоном и Маттиасом Крисмасом за общую сумму 6691 фунтов.

Вооружение

Первоначально было запланировано 90 пушек ценой 20.592 ф.ст., но это количество было увеличено до 102, когда Король посетил корабль 7 декабря 1638 года. Сметная себестоимость нового вооружения была 24.447 ф.ст. 8 ш. 8 п., к которым было добавлено 1700 ф.ст.

Нижняя палуба
Надводный борт 20 пушек (дрейки)
Корма 4 малые пушки
Нос 2 малые пушки
Передняя шкаторина 2 малые пушки
Средняя палуба
Надводный борт 24 кулеврины
Корма 4 кулеврины
Нос 2 кулеврины
Верхняя палуба
Надводный борт 24 малые кулеврины
Корма 2 малые кулеврины
Нос 2 малые кулеврины
Квартердек 6 малых кулеврин
Полубак 8 малых кулеврин
2 кулеврины
Корма 2 малые кулеврины

Комплектация

Был укомплектован тремя малыми судами:

Длина, Ширина, Осадка.
Фт., Дм.. Фт., Дм.. Фт., Дм..
Баркас 50 10 12 6 4 3
Птнасс 36 0 9 6 3 3
Ялик 27 0 7 0 3 0

Этапы большого пути


21 декабря 1634
Проект представлен в форме модели и был показан Финеасом Петтом королю. Первоначальные размеры : длина по килю 124 фута , ширина 46 футов, и осадка 22 фута.
7 апреля 1635
В обсуждениях между Адмиралом сэром Джоном Пеннингтоном, Вице-адмиралом сэром Робертом Манселлом, и Финеасом Петтом предложенный проект был пересмотрен на новые размерения: длина киля 127 футов, ширина 46 футов и 2 дюйма.
17 апреля 1635
Проект снова изменили, киль был укорочен на один фут и ширина была увеличена на четыре дюйма.
21 декабря 1635
Произведена закладка киля корабля в Вулвиче.
25 сентября 1637
Первая попытка спуска корабля потерпела неудачу.
14 октября 1637
Корабль спущен на воду.
12 июля 1638
Корабль подготовлен к морским испытаниям.
1651
Надстройка была уменьшена в высоте, и удалены кормовые брамсели.
28 сентября 1652
Участвовал в сражении Kentish Knock и получил серьезные повреждения. Оставшуюся часть Первой Датской войны провел в гавани.
1659-1660
Перестроен на судоверфи города Чатхем главным судосборщиком Джоном Тейлором.
1660
Переименован в Royal Sovereign при перестройке.
1-4 июня 1666
Уччаствовал в Четырехдневном сражении против датского флота.
25 июля 1666
Участвовал в сражении День святого Джеймса.
1672
Участвовал в сражении при Текселе против датского флота.
1673 August 11
Участвовал в сражении при Солебей против датского флота.
1685
Перестроен на судоверфи города Чатхем мастером Джоном Ли. Киль удлиннен до 131 фута и увеличена ширина до 48 футов. Оригинальное носовое украшение в виде лошади было заменено изображением льва.
30 июня 1690
Участвовал в сражении при Beachy Head против французского флота.
19 мая 1692
Участвовал в сражении при Барфле против французского флота.
27 января 1696
Случайно сгорел при пожаре в Чатхейме

Библиография


* The Cutting Down of the Sovereign in 1651.
The Mariner's Mirror Vol. 14, London, 1928. pp 62-63. Document contributed by L.G. Carr Laughton.
* Anderson, R.C.: The Midship Section of the Sovereign.
The Mariner's Mirror Vol. 5, London, 1919. pp 125-126.
* Anderson, R.C.: The Royal Sovereign of 1637.
The Mariner's Mirror Vol. 3, London, 1913. pp 109-112, 168-170, 208-211, >2 plates.
* Buschmann, Hendrik: Nachträge zu H.J. Günther Die Sovereign of the Seas.
Das Logbuch 18. Jg, Heidesheim, 1982. pp 89-90.
* Callender, Geoffrey: The Portrait of Peter Pett and the Sovereign of the Seas.
National Maritime Museum, Greenwich, 1930. +4to, 52 pp, 19 plates.
* Charnock
* Clowes, G.S. Laird ed.: The Lengths of Masts and Yards, etc, 1640. Containing also Sizes of Cables, Anchors, Standing Rigging, Boats and Sails.
The Society for Nautical Research, Greenwich, 1931. 8vo, 35 pp. Occasional Publications No. 3. From a manuscript formerly in the Petworth House and now in the Science Museum.
* Clowes, G.S. Laird: The Portrait of the Sovereign.
The Mariner's Mirror Vol. 17, London, 1931. pp 168-173.
Criticism of Geoffrey Callender's Portrait of Peter Pett and the Sovereign of the Seas.
* Feige, Thomas: Nachtrag zu die Sovereign of the Seas.
Das Logbuch 18. Jg, Heidesheim, 1982. pp 74.
* Günther, Hans-Jürgen: Die Sovereign of the Seas.
Das Logbuch 17. Jg, Heidesheim, 1981. pp 76-82, ill.
* Gröbner, Johann: Galion und Heckspiegel von Sovereign of the Seas. Versuch einer Rekonstruktion, Detail eines Modells.
Das Logbuch 22. Jg, Heidesheim, 1986. pp 13-17, ill.
* Heywood, Thomas: A True Description of His Majesties Royall Ship, Built this Yeare 1637. at Wooll-witch in Kent. To the great glory of our English Nation, and not paraleld in the whole Christian World.
Printed by Iohn Okes for Iohn Aston, London, 1637. -4to, 16,5×8,5-10,5 cm, frontispiece, (6), 48 pp.
Early English Books 1475-1640, reel 1144.
With an engraved frontispiece of the Sovereign of the Seas. Second edition 1638, the third 1653 and a fourth in the 18th century.
* Heywood, Thomas: A True Description of his Majesties Royall and most stately Ship called the Soveraign of the Seas, built at Wolwitch in Kent 1637 With the names of all the prime Officers in Her, who were appointed by his Majesty since the time of her launching at Wolwitch. Also a briefe Addition to the first printed Coppy, worthy your observation and Reading.
I. Okes, London, 1638 (2nd). 4to, 16,5×8,5 cm, (6), 50 pp.
AMS Press, New York & London, c1990. Edited by Alan R. Young.
Early English Books 1475-1640, reel 1310.
Also with "A Brief Addition to the first Coppy …, 2 pp. This edition is a reprint of the first edition of 1637 with a new titlepage and a half leaf inserted listing the newly appointed ship officers' names.
* [Heywood, Thomas]: The Common-Wealths Great Ship Commonly called the Soveraigne of the Seas, built in the yeare, 1637. With a true and exact Dimension of her Bulk and Burden, &etc. With the names of all the Ropes, Masts, Sails, and Cordage that belong unto a Ship. As also the names of all our Commanders at Sea, the number of Men and Gunnes. &etc. With all the Fights wee have had with the Hollander, since the Engagement of Lieutenant-admirall Trompe neere Dover, against the English fleet under the command of General Blake &etc. With 8 illustrations.
Printed by M. Simmons for Tho. Jenner, London, 1653. 4to, 16,5×9,5 cm, 32 pp, 8 ill., 1 plate & 1 table on 1 fold. sheet.
Reprinted in Nautical Research Journal, Vol. 28, pp 195-196 from an original in the Huntington Library.
The original woodcut frontispiece showing a highly decorated four-masted ship has been replaced by a somewhat more accurate engraving by Thomas Jenner, appearently being a crude reversal of the Payne engraving on a much reduced scale to fit the small quarto page. First edition 1637 with the title A True Description of His Majesties Royall Ship.
pp 1-7: Account of The Sovereign of the Seas.
pp 8-10: Sea-terms from Manwayring.
pp 11-32: Accounts of the First Dutch War.
* Heywood, Thomas: A True Description of His Majesties Royall Ship, Built this Yeare 1637 at Wooll-witch in Kent. To the Great Glory of Our English Nation, and not Paralel'd in the whole Christian World.
London, 1653. -4to.
With engraved frontispiece of the Sovereign of the Seas, built by Phineas Pett. First edition 1637, the third in the 18th century.
* Heywood, Thomas: The Common-wealths Ship, Commonly Called the Soveraign of the Seas, with her Bulke, and Burden.
Nautical Research Journal Vol. 28, Bethesda, 1982. pp 195-196, ill.
Reprinted from the edition printed 1653, originally published in 1637.
* Knight, C.: Royal Sovereign and Prince.
The Mariner's Mirror Vol. 16, London, 1930. pp 87.
* Kriegstein, Arnold & Kriegstein, Henry: The Kriegstein Ship Model Collection. A Photographic Essay.
Nautical Research Journal Vol. 27, Washington, 1981. pp 81-93, ill.
* Lavery, Brian: The Rebuilding of British Warships 1690-1740.
The Mariner's Mirror Vol. 66, London, 1980. pp 5-14, 113-127, ill.
* McDonald, Charles O.: Piracy in the High "C's": Those (Much Too) Expensive Imported Ship Model Kits.
Nautical Research Journal Vol. 28, Bethesda, 1982. pp 167-176, ill. About the Sergal's deficient model kit of the Sovereign of the Seas.
* McDonald, Charles O.: Reply to Comments on "Piracy …".
Nautical Research Journal vol. 29, Bethesda, 1983. pp 87-89. See Piracy on the High C's, NRJ 28, pp 167-176.
* Manwaring, G.E.: Naval Relics.
The Mariner's Mirror Vol. 5, London, 1919. pp 61. A semi-culverin gun which is thought have belonged to the Sovereign of the Seas existed at the Woolwich Rotunda in 1919.
* Manwaring, G.E.: An Unknown Painting of the Sovereign of the Seas.
The Mariner's Mirror Vol. 6, London, 1920. pp 290-292, 1 pl.
* Marple, Edward F.: Sovereign of the Seas.
Model Shipwright Vol. 14, London, 1986. pp 56:5-13, ill.
* Nance, R. Morton & Anderson, R.C.: Castro's Painting of the Sovereign.
The Mariner's Mirror Vol. 6, London, 1920. pp 344-346. See Manwaring: An Unknown Painting of the Sovereign of the Seas.
* Rose, Robert M.: Sovereign of the Seas, additional notes.
Nautical Research Journal, Bethesda, 1983. pp 49-50, ill.

 Kорабль 1 ранга. Построен во Франции в 1690 г. Длина 55 м, ширина 15,5 м, углубление трюма 6,7 м. Экипаж 875 человек. Вооружение: 120 пушек. По декоративному убранству, огневой мощи и ходовым качествам долгое время считался лучшим линейным кораблем мира.

Построен в Марселе в 1778 г. Классический средиземноморский пинк, тип судна, появившийся в XV веке и существовавший до конца XVIII века. Вооружение: 20-38 пушек. Использовалось как торговое и промысловое судно, а в русском военном флоте - для подвоза боеприпасов и продовольствия. 

В XVIII-XIX веках фрегатом называли однодечный военный трехмачтовый корабль с полным парусным вооружением. Он отличался от парусных линейных кораблей меньшими размерами и артиллерийским вооружением и предназначался для дальней разведки и крейсерской службы, то есть самостоятельных боевых действий на морских и океанских коммуникациях с целью захвата или уничтожения торговых судов противника. Наиболее крупные из них имели на вооружении до 60 пушек, включались в боевую линию и носили название линейных фрегатов.
Фрегат "Флора" был построен во Франции в 1780 г. Длина 47 м, ширина 11,6 м. Вооружение: 30 9-фунтовых пушек. Экипаж около 300 человек.

Судно с полным парусным вооружением построено в 1783 в River Hull и первоначально называлось "Bethia".
Размерения
85'1" X 24'4" X 11'4", грузоподъемность 220 и 26/94 тонны.
История

1783 [?]
Закладка киля судна в доке No.2 в River Hull.
26 мая 1787
Куплен Военно-морским флотом Англии через банк Мейерса, Шарпа и Брайена за 2600 фунтов ст. Переведен на верфь в Дерфорде для дооснащения.
8 июня 1787
Переименован в HMS "Bounty".
16 августа 1787
Лейтенант Уильям Блай (William Bligh) назначен Адмиралтейством капитаном HMS "Bounty".
23 декабря 1787
Начало рейса на Таити.
23 марта - 21 апреля 1788
Попытка обогнуть мыс Горн не увенчалась успехом, взят курс на мыс Доброй Надежды.
24 мая - 28 июня 1788
Ремонт и пополнение продовольственных запасов в порту Фалзе Бей (False Bay).
20 августа - 3 сентября 1788
Пополнение запасов в Адвенчур Бей (Adventure Bay).
26 октября 1788
Судно достигло Матаваи Бей (Matavai Bay), на Таити.
4 апреля 1789
Судно покидает Таити и берет курс в Вест Индию.
29 апреля 1789
На судне вспыхивает мятеж под предводительством Кристиана Флетчера (Fletcher Christian).
23 января 1790
Bounty был сожжен на острове Питкерна (Pitcairn Island).

Ссылки на Internet ресурсы:

* Мятеж на HMS Bounty 1787, by Paul J. Lareau. Список экипажа. Участники и другие люди связанные с мятежом

B 1756 г. началась хорошо известная в истории Семилетняя война, в которой участвовали многие европейские страны, включая Россию. Войну начала Великобритания, которая не могла поделить с Францией колонии в Северной Америке и Ост-Индии. В этой войне обеим странам был необходим сильный военно-морской флот.
В то время в составе британского флота был всего один крупный линейный корабль Ройял Джордж. Адмиралтейство приказало главному инспектору сэру Томасу Слейду срочно построить новый стопушечный корабль, взяв за прототип Ройял Джордж и внеся необходимые конструктивные усовершенствования.
Постройка столь важного для флота корабля требовала большой подготовительной работы, которая в обычных условиях длилась несколько лет. Специалисты подбирали подходящий лес, валили его, заготовляли брусья и доски и выдерживали их много месяцев, а то и лет, чтобы достичь оптимальной влажности древесины, так как от качества древесины зависит ее прочность. Однако шла война, и на подготовительные работы не было времени. К счастью, на одном из складов Слейд нашел запас бревен, которые хранились там свыше 10 лет. И без преувеличения можно сказать, что именно этому обстоятельству неши современники обязаны тем, что построенный Слейдом корабль сохранился по сей день.
23 июля 1759 г. на судостроительной верфи города Чатема состоялась торжественная церемония закладки киля нового корабля 45-метрового бруса из вяза.
Год 1759-й был для Англии годом военных побед (при Миндене и Гессене французы потерпели особенно тяжелые поражения), и, видимо, поэтому вновь строящемуся кораблю дали имя "Victory", т. е. "победа".
К тому времени в составе военно-морского флота Англии было уже четыре корабля, носивших это имя. Последний "Victory" был 110-пушечный корабль 1 ранга, построенный в 1737 г. На седьмом году службы он попал в жестокий шторм и погиб вместе со всем экипажем.
Постройка нового "Victory" шла медленно. Шла Семилетняя война. Верфь, где строился "Victory", была занята главным образом ремонтом кораблей, поврежденных в боях, и поэтому на новый корабль не хватало ни сил, ни средств. Когда Семилетняя война окончилась, в доке возвышался только деревяный остов будущего большого корабля.
Но эта неторопливость постройки сыграла положительную роль и пошла на пользу будущему знаменитому кораблю. Значительная часть лесоматериала хранилась на территории верфи с 1746 г., н за долгие годы, пока велось строительство "Victory", материал приобрел прекрасные прочностные качества.
Только через шесть лет после закладки киля, 7 мая 1765 г. "Victory" был спущен на воду — "самый крупный и самый красивый корабль из тех, которые когда-либо были построены" — так во всяком случае писала газета "Паблик Адведтайзер" по случаю рождения нового корабля. Но до зачисления его в состав королевского флота еще было далеко, с достройкой "Victory" торопились еще меньше, чем со строительством, так что достраивали корабль ... целых 13 лет.
В 1778 г. "Victory" вошел в строй и был объявлен флагманским кораблем британского военно-морского флота. Согласно официальным документам Адмиралтейства, строительная стоимость "Victory" составила 63 176 фунт. ст. Корабль, действительно, по тем временам был большим и красивым.
Характеристики:
Главные размерения, м: 69,0х15,0х6,6
Водоизмещение, т: 3500
Вооружение:
Нижняя палуба: 30 × 42 фунтовых пушек
Средняя палуба: 28 × 24 фунтовых пушек
Верхняя палуба: 30 × 12 фунтовых пушек
Квартердек: 10 × 6 фунтовых пушек
Полубак: 2 × 6 фунтовые пушки

При строительстве корпуса были применены самые лучшие породы дерева. Шпангоуты были выполнены из английского дуба. Строители предусмотрели две обшивки корпуса: наружную и внутреннюю. Наружная обшивка была изготовлена из балтийского дуба, специально доставленного в Англию из Польши и Восточной Пруссии. Впоследствии, в 1780 г. подводную часть корпуса покрыли медными листами (всего 3923 листа), которые прикрепили к деревянной обшивке железными гвоздями.
Нос корабля украшала огромная фигура короля Георга III в лавровом венке, которого поддерживали аллегорические фигуры Британии, Победы и другие. В кормовой оконечности располагались затейливые резные балконы.
Как было принято на кораблях того времени, на палубе не предусматривалось никаких надстроек. В корме было не6ольшое возвышение — капитанский мостик, откуда командир корабля давал распоряжения и где во время боя находился адмирал, руководивший сражением.
Недалеко от капитанского мостика, около бизань-мачты располсгалась площадка для рулевого. Там находился штурвал для перекладки огромного руля, расположенного за кормой. Для того чтобы справиться с рулем, нужны были большие усилия, н обычно на штурвал ставили двух, а то и четырех самых сильных матросов.
Под капитанским мостиком располагалась самая лучшая на корабле адмиральская каюта, а под ней — каюта командира. Для матросов кают не было, на одной из батарейных палуб на ночь подвешивали койки. (Как правило, койки представляли собой куски толстой парусины размерами 1,8 Х 1,2м, от узких сторон которых шли тонкие, но крепкие тросы, связанные между собой и прикрепленные к более толстому тросу. Толстый трос привязывали к планкам, прибитым к деревянным бимсам). Рано утром койки связывали и укладывали в специальные ящики, расположенные вдоль бортов.
В нижнем твиндеке корабля располагались кладовые для провизии и крюйт-камеры, где хранились бочки с порохом. В носозой части твиндека находился бомбовой погреб. Разумеется, никаких механических средств для подъема пороха н ядер не было, и во время боя весь боезапас поднимали на руках, перекладывая с палубы на палубу руками это было на кораблях того времени не так трудно, так как междупалубные расстояния не превышали 1,8 м).
Большое бедствие на любом деревянном корабле — невозможность обеспечить полную водонепроницаемость. Несмотря на самое тщательное проконопачивание швов, вода неизменно просачивается в корпус, скапливается на дне) загрязняется и начинает источать гнилостный запах. Поэтому на "Victory", как и на любом другом деревянном корабле матросов заставляли периодически спускаться внутрь корпуса и откачивать трюмную воду, для чего в районе мидель-шпангоута были предусмотрены ручные помпы.
Над палубой "Victory" возвышались три мачты, которые несли на себе полное парусное вооружение корабля. По обычаю того времени борта корпуса были окрашены в черный цвет, а в районе пушечных портов были проведены желтые полосы.
Итак, "Victory" стал флагманским кораблем британского военно-морского флота и принял участие во многих сражениях под флагом таких прославленных английских адмиралов, как Кеппель, Худ, Хоу.
В 1798 г. "Victory" исполнилось 20 лет, и его решили исключить из числа боевых кораблей. Ветерана британского военно-морского флота превратили сначала в госпиталь, а потом в плавучую тюрьму. Казалось, корабль был обречен на полное забвение. Однако в 1799 г. эксперты Адмиралтейства, осмотрев корпус, решили, что "Victory" еще рано списывать и вновь перевели его в ранг боевого корабля.
Прежде чем возвратить корабль боевому флоту, его поставили на ремонт (тимберовку). Капитально заделали старые раны, а главное — избавили "Victory" от лишних украшений, которые только мешали во время боя: сняли громоздкую носовую фигуру, заменив ее довольно миниатюрным украшением в виде двух херувимов, поддерживающих королевский щит и корону, а также убрали знаменитые кормовье балконы. Ремонт длился свыше трех лет и обошелся в 70 300 фунт. ст., что на 10 % превысило стоимость постройки.
На обновленном корабле 15 сентября 1805 г. поднял свой флаг один из самых талантливых флотоводцев мира прославленный адмирал Горацио Нельсон. Именно на "Victory" он держал амиральский флаг в Трафальгарском сражении.
Во время Трафальгарской битвы ядро сбило бизань-мачту, две другие мачты были выбиты из степсов, большинство рей получило повреждения. Корабль был отправлен на ремонт, во время которого ликвидировали наиболее серьезные повреждения.
После ремонта "Victory" принимал участие в нескольких операциях на Балтике и свою воинскую карьеру завершил в качестве транспорта в 1811 г. 18 декабря 1812 г. корабль исключили из списков военно-морского флота Великобритании, причем, по свидетельству инспектора Адмиралтейства, "Victory" находился в "сухом и хорошем состоянии", а ведь кораблю исполнилось уже 53 года!
Вскоре после списания англичане начали относиться к "Victory" как к кораблю-памятнику, и никто не смел разрушить его.
В 1815 г. корабль поставили на капитальный ремонт. Корпус и прочее оборудование тщательно осмотрели, выполнили ремонтные работы, вновь заменили носовую фигуру, снова перекрасили корпус (в районе пушечных портов были проведены широкие белые полосы). После ремонта в течение целых ста лет корабль стоял в порту Госпорт, недалеко от Портсмута.
С 1824 г. на "Victory" ежегодно устраивался торжественный обед в память о Трафальгарской битве и адмирале Нельсоне а в 1847 г. "Victory" был объявлен постоянным флагманским кораблем командующего Хоум-флит Англии, т. е. флота, непосредственно отвечающего за неприкосновенность территории Великобритании.
Однако за кораблем-ветераном не ухаживали так, как было бы нужно. Корпус постепенно разрушался, его перегиб в носовой части достиг почти 500 мм и к началу XX столетия корпус был в очень плохом состоянии.
Ходили слухи, что "Victory" хотят затопить, и, вероятнее всего, так бы и произошло, если бы на защиту знаменитого корабля не выступили адмирал Д. Стэрди и профессор Дж. Кэллендер, автор ряда известных книг об адмирале Нельсоне и его замечательном корабле. Благодаря их активному вмешательству в Англии начался сбор средств под девизом "Спасите "Victory"". Характерно, что Адмиралтейство ограничилось предоставлением сухого дока для восстановительных работ на "Victory", которые и были проведены в 1922 г. Интересно, что реставраторы сочли возможным половину бревен и досок, из которых был некогда построен корабль, не заменять, а ограничиться пропиткой их специальным раствором, защищающим дерево от разрушения.
После реставрации корабль поставили на вечную стоянку в сухой док в Портсмуте. Во время второй мировой войны, когда немецкие самолеты совершали на Англию частые налеты, 250-килограммовая бомба попала между стенкой дока и бортом корабля. В корпусе появилась пробоина диаметром 4,5 м, причем, нет худа без добра: специалисты, ответственные за сохранение исторического корабля, обнаружили, что с появлением этой пробоины вентиляция внутренних помещений "Victory" заметно улучшилась.
После второй мировой войны "Victory" ремонтировали заново. Для обеспечения водонепроницаемости проконопатили около 25 км стыков, обновили рангоут и такелаж, починили корпус для которого использовали английский дуб и бирманский тик. Для уменьшения нагрузки на старый корпус с корабля сняли пушки, и сейчас все пушки корабля стоят на берегу, окружая сухой док, в котором стоит "Victory".
Борьба за жизнь корабля-памятника не прекращается. самыми злыми его врагами являются жуки-древоточцы и сухая гниль — одна из наиболее распространенных болезней древесины. Неожиданно обнаружилась еще одна опасность: оттяжки, при помощи которых раскрегпяют мачты — так называемые штаги и ванты, в дождэивую погоду натягиваются, а в сухую обвисают, что со временем могло бы привести к разрушению мачт. Пришлось в 1963 г. затратить 10 тыс. фунт. ст., чтобы заменить оттяжки тросами из итальянской пеньки.
Сейчас "Victory" — один из самых популярных музеев Англии. В отдельные дни корабль посещают до 2 тыс. человек, а ежетодно здесь бывает 300—400 тыс. человек Все доходы от посетителей этого необычного музея идут на содержание корабля.
"Victory" — это памятник морской славы Англии, ее национальная гордость. Английский народ выполнил наказ мудрого классика английской литературы Уильяма Теккерея, который когда-то сказал: "Кости "Victory" должны быть священными реликвиями...".
Теоретический чертеж
Библиография:

* The death of Nelson at Trafalgar. From the Log of HMS Victory, 1805.
* Victory muster roll for Trafalgar.
Adm 36/15900. Public Record Office.
* H.M.S. Victory. A short history and guide.
Portsmouth, 1965.
* The Victory museum, H.M. Dockyard, Portsmouth.
The Society for Nautical Research, Portsmouth, 1965.
* "D.B.S.": Victory.
The Mariner's Mirror Vol. 17 (1931), p 90.
* Anderson, R.C.: The Victory.
The Mariner's Mirror Vol. 8, London, 1922. pp 149-150.
* Ballard, G.A.: Spar Dimension of the Victory as Compared with Those of Mid-Victorian Armoured Battleships.
The Mariner's Mirror Vol. 15 (1929), pp 69-70.
* Bugler, A.: HMS Victory, building, restoration & repair.
HMSO, London, 1966. 2 vols.
* Callender, Geoffrey: H.M.S. Victory and the Victory Museum.
The Mariner's Mirror Vol. 12 (1924), pp 5-8, 205-206, 1 pl.
* Chancellor, John R.: Victory's Sprit Topsail Yard and Dolphin Striker.
The Mariner's Mirror Vol. 67 (1981), pp 62-64.
* Dunphy, W.P.: H.M.S. Victory's Dolphin Striker.
The Mariner's Mirror Vol. 64 (1978), p 44.
* Harland, John H.: Victory's Spritsail Topsail Yard and Dolphin Striker.
The Mariner's Mirror Vol. 63 (1977), p 8.
* Laughton, L.G. Carr: H.M.S. Victory. Report of the Victory Technical Committee of a Search Among the Admiralty Records.
The Mariner's Mirror Vol. 10 (1924), pp 173-211.
* Lavis, B.: A Famous Ship Model. Some Notes on the Original Model from which H.M.S. Victory was Built in 1765.
Ships and Shipmodels Vol. 1 (1931-32), pp 336-339.
* Longridge, Nepean C.: The Anatomy of Nelson's Ships.
Model and Allied Publications, Hemel Hempstead, 1974/1955.
* McKay, John: The 100-gun Ship Victory.
Conway Maritime Press, London, 1987. 8vo, 119 pp, ill.
* McNarry, Donald: HMS Victory.
Model Shipwright Vol. 19 (1991), pp 76:13-16, ill.
* Morris. R.O.: H.M.S. Victory and the Society for Nautical Research.
The Mariner's Mirror Vol. 76 (1990), pp 201-202.
* Naish. G.P.B.: Nelson and H.M.S. Victory. A pictorial story of his life and ships.
Pitkin Pictorials, London, 1965.
* Roskruge, F.J.: The Victory after Trafalgar.
The Mariner's Mirror Vol. 7 (1921), pp 267-271, ill.
* Spalding, H.S.: HMS Victory 1805.
Model Shipwright Vol. 1 (1972), pp 204-207, ill.

Kорабль был построен в Бостоне на верфи Едмонда Хартта в 1797 году и предназначался для защиты от пиратов американских судоходных путей в Карибском и Средиземном морях. Корпус фрегата сделан из очень твердого белого дуба, выдерживавшего попадание крупных ядер. Длина между штевнями 62,2 м, ширина 13,6 м, высота борта 6,85 м. Спроектированное на 44 орудия, судно нередко имело на своих двух палубах до 55 стволов, из них двадцать восемь 24-фунтовых и десять 12-фунтовых.Экипаж: 22 офицера, 378 матросов. Водоизмещение 2000 т. В 1844 - 1846 годах фрегат совершил кругосветное плавание за 495 дней. Фрегат находился на плаву 150 лет. С 1947 года поставлен на вечную стоянку у одного из причалов Бостона.
Биография корабля

1794-1797
Строительство на верфи Едмонда Хартта в Бостоне
1798
27 марта Конгресс утверждает соответствие корабля для морского плавания
1798-1801
Рейс в Вест Индию.
1801-1803
Пополнение запасов в Нью-Йорке.
1803-1806
Флагманское судно, Средиземноморский эскадрон.
1806-1810
Рейс в Средиземное море и в Вест Индию.
1811-1812
Рейс в Европу. Ремонт в Вашингтоне.
1812-1815
Война против Великобритании.

17 июля 1812 Сбежал от эскадрона из семи Британских кораблей.
18 августа 1812 захватил Британский фрегат "Guerriere".
29 декабря 1812 захватил Британский фрегат "Java" и пять малых судов.
1813
Ремонт на американской Верфи Военно-морского флота в Бостоне.
февраль-апрель 1814
Захватил "Picton" и три малых судна.
Сбежал в Марблхеад от двух больших Британских фрегатов.
Блокирован в Бостоне на восемь месяцев.
20 февраля 1815
Захватил Британские шлюпы [бриги ?] "Cyane" и "Levant".

1815-1821
Пополнение запасов на американской Верфи Военно-морского флота в Бостоне. Ремонт.
1821-1828
Флагманское судно, Средиземноморский эскадрон.
1828-1830
Пополнение запасов в Бостоне. Назначен военно-морским специальным уполномоченным.
Воспет в поэме Оливера Уэнделла Холмеса.
1833-1834
Первый корабль, вошедший в новый сухой док в Бостоне, 24 июня 1833. Отремонтирован.
Установлено нововое украшение, выполненное Эндрю Джексоном.
1835-1838
Флагманское судно, Средиземноморский эскадрон.
1839-1841
Флагманское судно, Тихоокеанский эскадрон.
1842-1843
Флагманское судно, Атлантический эскадрон.
1844-1846
Рейс в Вест Индию, Тихий океан к побережью Бразилии.
1848-1851
Флагманское судно, Средиземноморский и Африканский эскадроны; посещен Римским папой Пиусом IX.
1851-1852
Пополнение запасов в Нью-Йорке.
1852-1855
Флагманское судно, Средиземноморский эскадрон, в последний раз.
1855-1860
Пополнение запасов в американской Верфи Военно-морского флота в Портсмуте. Переведен в ранг учебного судна.
1860-1871
Учебный корабль для моряков из Аннаполиса и Ньюпорта на все время Гражданской войны.
1871-1875
Отбуксирован и восстановленный на американской Верфи Военно-морского флота, Филадельфия.
1876-1878
Учебный корабль на верфи Филадельфии.
1878-1879
Последний рейс в иностранных водах. Выставлен на Парижской Выставке в Гавре, Франция.
Сел на мель в Swanage (Англия). Снят с мели при помощи британского Военно-морского флота.
24 мая 1879
Прибыл домой в Нью-Йорк.
1879-1881
Учебный корабль для учеников-мальчиков.
1882-1897
Пополнение запасов на американской Верфи Военно-морского флота, Портсмут.
21 октября 1897
Прибыл на Верфь Военно-морского флота в Бостоне, для празднования своего 100-летия.
1897-1900
Постоянно выставлен на американской Верфи Военно-морского флота, Бостон.
14 февраля 1900
Ремонт. Деньги должны были быть выделены Конгрессом, но выделено было только несколько сотен долларов.
1905
Военно-морской флот рекомендует использовать разрушающийся корпус корабля для учебной стрельбы. Это предотвращено популярностью корабля у американцев.
1906
Конгресс выделяет $ 100.000 для ремонта и восстановления.
1907-1908
Восстановлены борта, рангоут, но корпус не ремонтируют.
1909-1925
Выставлен на американской Верфи Военно-морского флота, Бостон.
4 марта 1925
Конгресс разрешил восстановление на пожертвованные деньги.
1925-1927
Компания сбора средств на ремонт.
16 июля 1927
Полный ремонт корабля в доке Бостона.
25 сентября 1992
Поставлен в док Старой Верфи Военно-морского флота в Бостоне для заводского ремонта.
26 сентября 1995
Спущен на воду после ремонта.

Библиография:

* Cooper, James Fennimore: Old Ironsides.
Putnam's Monthly. A Magazine of Literature, Science, and Art, Vol. 1 (1853), pp 473-487, 593-607.
* Gillmer, Thomas C.: Old Ironsides, the Rise, Decline, and Resurrection of the USS Constitution.
International Marine, Camden, ME, 1993.
* Magoun, F. Alexander: The Frigate Constitution and other Historic Ships, 1927.
* Martin, Tyrone G.: A Most Fortunate Ship, Chester, CT, 1980.
* Otton, Patrick: USS Constitution Documentation.
Third International Conference on the Technical Aspects of the Preservation of Historic Vessels, San Francisco, CA, 1997.
* Otton, Patrick: USS Constitution Rehabilitation And Restoration.
Third International Conference on the Technical Aspects of the Preservation of Historic Vessels, San Francisco, CA, 1997.
* Ross, Robert J. & McDonald, Kent A. & Soltis, Lawrence A.: NDE of historic structures - USS Constitution.
Third International Conference on the Technical Aspects of the Preservation of Historic Vessels, San Francisco, CA, 1997.

В 1633 году Шлезвиг - Голштинский герцог Фридрих III запросил у царя разрешение построить десять кораблей для торговли шелком с Персией. Разрешение было дано, правда, с условием от русских плотников "корабельного мастерства не скрывать".
Первый корабль, построенный из елового леса в Нижнем Новгороде, голштинцы назвали в честь своего герцога "Фридрик" ("Фридерик").
Строительство велось на верфи в Нижнем Новгороде. Летом 1636 года судно было построено, названо в честь герцога Гольштейнского "Фридерик", и на нем поднят флаг герцогства.
Этот корабль построили из сосновых досок; он имел в длину 38,6, шерину 12,2 и высоту 4 метра и был оснащен тремя высокими мачтами и двенадцатью парами весел ( по два гребца на весло), своими размерами резко выделялся среди всего многообразия мелких волжских судов. У "Фредерика" была сплошная палуба, ниже которой находились помещения, в том числе шесть кают к кормовой части для проживания старших чинов голштинского посольства.
Вооружение его состояло из нескольких пушек, стрелявших как чугунными, так и каменными ядрами. Имея на борту 125 человек, этот корабль сравнительно благополучно прошел Волгу, но 14 ноября 1636 года в бурю в Каспийском море разбился и был выброшен на скалистый берег Дагестана около Низибата.
Постройка остальных транспортных судов не состоялась.

Kорабль заложен в ноябре 1667 года в селе Дединово на Оке, недалеко от Коломны, для охраны торгового судоходства с Персией на Каспийском море. Постройка закончена в 1669 году. Это первый военный корабль России. Представлял собой тип морского двухпалубного трехмачтового корабля длиной 25 метров, шириной 6,5 и осадкой 1,5 метра, вооруженного 22 пушками и ручными гранатами. Летом 1669 года "Орел" в составе небольшой флотилии перешел сначала в Нижний Новгород, а оттуда вниз по Волге в Астрахань. В 1670 году был захвачен восставшими крестьянами, возглавляемыми Степаном Разиным. После подавления восстания царскими войсками сыграть какую-либо полезную роль кораблю так и не удалось. По сохранившимся документам тех лет есть основания предполагать, что он в течение многих лет, простоял в бездействии в протоке Кутум, близ одной из астраханских слобод, пришел в полную негодность. 

В 1688 году внимание юного Петра 1 привлек принадлежавший его двоюродному деду ботик. Будущий основатель русского регулярного военного флота на этом суденышке сначала на Яузе, а затем на Измайловском пруду и Переяславском озере делал свои первые шаги по изучению основ морского дела. На Переяславском озере им вскоре была создана целая "флотилия" подобных судов. С тех пор мысль о море и морских походах ни на минуту не покидала Петра.
Что представляет собой этот бот? В XVII в. длина судов, даже самых малых, назначалась в целых футах, поэтому длина бота равна 20 футам (разумеется, с той точностью, с какой кораблестроители того времени смогли выдержать размеры), а точнее —6 м 5 см. Масса бота — около 1500 кг.

Главные размерения, м......6,05х2,0х0,61
Водоизмещение, т................1,28

Корпус изготовлен из дуба. Обводы носовой оконечности судна плавные, почти овальные; корма же, напротив, словно обрубленная, так называемая транцевая. Примерно на середине расстояния от носового перпендикуляра до мидель-шпангоута установлена мачта высотой 6,6 м (т. е. превосходящая длину корпуса). Внутри корпуса расположены пять банок для гребцов. Поскольку бот был достаточно тяжел, не исключено, что на каждое из десяти весел садилось по два гребца.
На верхней части бортов нанесены 64 треугольника белого, синего и красного цветов — такая роспись встречалась на испанских и английских галионах еще в XVI в. Корма украшена декоративной резьбой. В центре композиции — фигура святого Николая, считавшегося покровителем моряков и мореплавания.
Бот был вооружен четырьмя миниатюрными пушками калибром 1/3 фунта. Они могли стрелять ядрами массой 163 г, но использовались эти пушечки только для холостых выстрелов во время салютов.
Снаружи по днищу корпус бота обит медными листами (со времен римской империи, в которые свинцовая обшивка судов была обычным делом, это первый в европейской практике точно установленный случай применения металлической обшивки).
Весной 1723 года, уже после многих одержанных русским флотом побед, Петр 1 вспомнил о своем "любимце", и по его приказанию ботик был перевезен в Петербург, а затем и Кронштадт. 11 августа 1723 года "дедушка русского флота", управляемый самим Петром 1, в сопровождении 200 галер, под грохот канонады полутора тысяч орудий и громкие крики "ура" прошел вдоль строя украшенных флагами кораблей Балтийского флота.
На следующий день он как памятник рождения русского регулярного военного флота был поставлен на вечное хранениие в Петропавловскую крепость. В настоящее время занимает достойное место в экспозиции Центрального военно-морского музея в Петербурге.

Азовский поход 1695 года окончательно убедил Петра I в том, что без наличия флота ему не овладеть даже сравнительно слабой приморской крепостью. Центром кораблестроения стал город Воронеж. Здесь на верфи в 15 верстах от впадения реки Воронеж в Дон в апреле 1696 года был спущен на воду 36-пушечный парусно-гребной фрегат "Апостол Петр".
Корабль строился по чертежам и при участии "искусного мастера галерных строений" датчанина Августа (Густава) Мейера, ставшего впоследствии командиром второго такого же 36-пушечного корабля "Апостол Павел".
Длина фрегата 34,4 м, ширина 7,6 м. Корабль был плоскодонным. Борта в верхней части корпуса заваливались внутрь, что затрудняло абордаж. Шканцы открытые, на срезанном баке оставались площадки для размещения абордажной команды. Корабль имел три мачты со стеньгами и бушприт с вертикальным утлегарем. Фоковую и гротовую парусность составляли нижние паруса и марсели. На бизань-мачте была только бизань. Кроме того, имелось 15 пар весел на случай безветрия и для маневра. "Апостол Петр" 14 лет довольно успешно служил в составе Азовского флота.
В 1712 году после неудачного Прутского похода Азовский флот прекратил свое существование. Судьба же корабля "Апостол Петр" неизвестна, хотя Петр I дал указание "сохранить его вечно в пример за первенство".

С целью создания коалиции для борьбы против Турции за выход к Черному морю Петр 1 весной 1697 года направил "великое посольство" в Голландию, Англию и Венецию — морские державы той поры. Вместе с посольством было направлено более 100 человек для изучения кораблестроения и морского дела. В группу волонтеров под именем Петра Михайлова входил сам царь. Около пяти месяцев усердно трудился Петр, он изучил все, что только мог, узнал все хитрости сложной специальности. Царь участвовал в строительстве фрегата "Петр и Павел" от его закладки и почти до окончания работ.
Строительством руководил корабельный мастер Ост-Индской компании Гаррит Клас Поль. Основные размерения корабля: длина максимальная 32,85 м, длина по ватерлинии 27,3 м, ширина 7,2 м, осадка 2,75 м. На одной закрытой и на открытой палубах могло быть размещено до 40 пушек. По окончании работ на верфи мастер выдал Петру I аттестат, в котором отмечалось, что он "...был прилежным и разумным плотником ... и не только корабельную архитектуру и черчение планов... изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем".
Познание корабельной науки на верфях Голландии, а затем на верфях Англии позволило Петру I лично проектировать многие корабли и положительно сказалось на строительстве Российского флота.

"Cвятой Петр" — первый русский военный корабль, пронесший российский флаг в зарубежных водах. Построен в Голландии в 1693 году по заказу Петра 1 и в том же году прибыл в Архангельск—единственный в то время порт России. Этот небольшой парусный корабль имел одну мачту с прямым и косым парусами и был вооружен 12 пушками. По бортам подвешивались шверцы (балансиры) для большей устойчивости в бурном море. В 1693 году на яхте для осмотра побережья Белого моря выходил Петр 1. Он еще дважды находился на ее борту: во время поездки в Соловецкий монастырь, а позже — квнвоируя со всей эскадрой русских военных кораблей иностраннье торговые суда до Белого моря. В последующие годы яхта "Святой Петр" была превращена в торговое судно. 

"Kрепость" — первый русский военный корабль, вышедший в Черное море и посетивший Константинополь.
Построен в Паншине, недалеко от устья Дона. Длина — 37,8, ширина — 7,3 метра, экипаж — 106 человек, вооружение — 46 орудий.
Летом 1699 года "Крепость" под командованием капитана Памбурга доставила в Константинополь посольскую миссию, возглавляемую думным советником Ем. Украинцевым. Появление русского военного корабля у стен турецкой столицы, а всей русской эскадры у Керчи вынудило турецкого султана пересмотреть свое отношение к России. Между Турцией и Россией был заключен мирный договор. Этот поход "Крепости" примечателен еще и тем, что русские моряки впервые произвели гидрографические промеры Керченского пролива и Балаклавской бухты, а также составили первые планы Крымского побережья.
Во время стоянки в Константинополе на борту "Крепости" побывали многие турецкие и зарубежные специалисты, давшие высокую оценку русскому судостроению. В июне следующего, 1700 года, корабль "Крепость" с 170 русскими пленными возвратился из Турции в Азов.

Северная война уже в начальный период убедила Петра I, что силами одной, даже хорошо подготовленной армии добиться завоевания побережья Балтийского моря невозможно. Решено было начать строительство флота. 24 марта (4 апреля) 1703 года на Олонецкой верфи на реке Свири амстердамский корабельный мастер Выбе Геренс заложил первый российский военный корабль Балтийского флота - фрегат.
Его длина 27,5 м, ширина 7,3 м, средняя осадка 2,7 м. Экипаж 120 человек. На закрытом деке, баке и юте корабль нес 28 пушек: 8-, 6- и 3-фунтовые.
1(12) мая 1703 года русские войска взяли штурмом шведскую крепость Ниеншанц, расположенную неподалеку от устья Невы. Путь к Балтийскому морю был свободен. В связи с этим событием в царский штандарт были внесены изменения: двуглавый орел теперь держал в лапах и клювах не три, а четыре карты - с очертаниями Белого, Каспийского, Азовского и Балтийского морей.
Спущенный на воду в 22 августа 1703 года фрегат получил имя "Штандарт", и 8(19) сентября того же года на его грот-брам-стеньге был поднят штандарт нового образца. Корабль под командованием капитана Петра Михайлова (Петр I) перешел Ладожское озеро во главе семи вновь построенных судов и стал на якорь на рейде крепости Шлиссельбург.
В последствии он принял активное участие в Северной войне. 6 и 10 июня 1705 года в составе эскадры вице-адмирала К.Крюйса под командованием капитана Я. де Ланга сражался со шведским флотом у острова Котлин. В 1711 тимберован в Санкт-Петербурге. Фрегат "Штандарт" находился в составе Российского флота более 25 лет и был разобран в 1729 году.

Kорабль заложен 30 октября 1712 года на Адмиралтействе в Петербурге. 1 мая 1715 года был спущен на воду и вскоре введен в состав Балтийского корабельного флота. Представлял собой тип трехмачтового двухпалубного линейного корабля, вооруженного 64 орудиями калибром 6 и 12 фунтов, длиной 46, шириной 12,8 и осадкой около 5,6 метров. Назван в честь исконно русских земель, расположенных в устье Невы и отвоеванных у иноземных захватчиков в 1703 году.
Это был двухпалубный трехмачтовый корабль. Петр сам разработал проект и выполнил чертежи. Строительством руководил корабельный мастер Ричард Козенц под тщательным наблюдением Петра.
По конструкции, вооружению, архитектуре Ингерманланд — один из лучших кораблей начала XVIII в. При проектировании Ингерманланда (например, при обеспечении прочности корпуса) были приняты новые технические решения, к которым кораблестроители развитых морских стран пришли значительно позже.
После вступления в строй "Ингерманланд" в течение нескольких лет был флагманским кораблем Петра 1 на Балтийском море. В августе 1716 года Петр, держа свой штандарт на мачте "Ингерманланда", принял командование объединенными силами русско-датско-англо-голландского флота в составе 70 линейный пораблей и большого количества более мелких судов, совершивших в поисках шведского флота совместное плавание от Копенгагена до острова Борнхольм и обратно.
В память об этом Петр 1 приказал сохранить "Ингерманланд" для потомства, однако в 1735 году корабль, находясь на вечной стоянке в Кронштадте, затонул, а в следующем году за невозможностью восстановления был разобран.
Проект Ингерманланда был настолько удачным, что корабли этого типа с небольшими усовершенствованиями строили в России еще на протяжении многих лет (всего было построено около 60 кораблей).

Kорабль заложен 19 ноября 1698 года в Воронеже непосредственно самим Петром 1. 27 апреля 1700 года спущен на воду и в апреле 1702 года переведен в Азов. Длина — 36, ширина — 9,5 метров, экипаж — 253 человека. На двух батарейных палубах были установлены двадцать шесть 16-фунтовых, двадцать четыре 8-фунтовых орудий, на баке и юте - восемь 3-фунтовых орудий. Проект корабля составлен Петром I на основе чертежа английского корабля, переработанного им применительно к местным условиям. Интересен сконструированный Петром I фальшкиль из двух скрепленных брусьев, предохранявших основной киль от поломок при касании грунта. Петр лично заложил корабль и присутствовал при его спуске, но непосредственными строителями "государева" корабля были Ф.М.Скляев и Л.А.Верещагин. Корпус корабля и особенно корма были покрыты изысканным декором в стиле петровского барокко.
Корабль, построенный из сухого отборного леса, получился прочным и долговечным. Этот корабль, построенный русскими мастерами, помимо хороших мореходных качеств, обладал и некоторыми конструктивными особенностями по сравнению с другими не только русскими, но и зарубежными кораблями такого типа. Конструкция корпуса корабля выполнена так, что в случае повреждения или утери киля судно могло продолжать плавание, и ему не угрожало затопление. По словам самого Петра "корабль сей был весьма красивый, зело изряден пропорцией, изрядного художества и зело размером добрым состроенный". Мастерство его строителей — Скляева и Верещагина высоко было оценено также голландскими, датскими и английскими специалистами — в то время лучшими кораблестроителями в мире. Однако полностью продемонстрировать свои боевые и мореходные возможности корабль не смог, ввиду вынужденной бездеятельности Азовского флота в те годы. В 1711 году, при сдаче Азова, был продан турецкому правительству.

Галера построена в начале 1696 года в Воронеже по голландскому образцу, 2 апреля того же года вместе с двумя другими однотипными судами была спущена на воду. Длина — 38, ширина — 6 метров, высота от киля до палубы — около 4 м. В движение приводилась 34 парами весел. Численность экипажа — до 170 человек. Имела на вооружении 6 пушек. По типу "Принципиума", лишь с некоторыми изменениями, было построено еще 22 судна для участия в Азовском походе Петра 1.
3 мая 1696 года "Принципиум" под командованием Петра 1 в голове отряда из восьми судов покинула Воронеж и после 12-дневного плавания под парусами прибыла в Черкесск. Во время этого перехода на ее борту Петром 1 был написан так называемый "Указ по галерам", явившийся прототипом "Морского Устава", в котором были оговорены дневные и ночные сигналы, а гакже указания на случай боя.
27 мая это судно в составе флота впервые вышло в Азовское море, а в июне участвовало в блокаде с моря осажденной русскими войсками турецкой крепости Азов, закончившейся капитуляцией ее гарнизона.
По окончании боевых действий под Азовом галера была разоружена и поставлена на Дону недалеко от крепости, где впоследствии за ветхостью была разобрана на дрова. В документах того времени чаще встречалась под наименованиями "Его высочества" и "Кумондера".

Галера "Двина" - единственное в русском флоте 25-баночное (50-весельное) трехмачтовое судно. Она была построена по "венецианскому маниру" корабельным подмастерьем И.Калубневым под наблюдением венецианского галерного мастера Франческо Дипонти, приглашенного в Россию в начале 1720 года.
Свое имя судно получило при спуске на воду 16(27) мая 1721 года в Санкт-Петербурге на Галерной верфи. Размеры "Двины" ни в одном из документов не указываются, а чертежи ее не сохранились. Судя по обмерам модели, галера имела наибольшую длину 48,46 м и наибольшую ширину с постицами 9,6 м. Артиллерийское вооружение составляли одна 24-фунтовая пушка, две 12-фунтовые и двенадцать 3-фунтовых басов по бортам - всего 15 орудий. Гребцами на галеру определили солдат Преображенского и Семеновского полков. Каждым веслом гребли 5-6 солдат, следовательно, на судне находилось 250-300 гребцов. Длина весла 13,2 м, масса 94 кг.

В боевых действиях "Двина" не участвовала, но ежегодно в течение нескольких лет выходила в Финский залив для практических плаваний.
Модель галеры, изготовленная, видимо, в начале XIX века, находится в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге.

К концу лета 1740 года в Охотске под руководством корабельных мастеров Козьмина и Рогачева были построены два пакетбота -
"Св. Петр" и "Св. Павел", которые предназначались для исследований северной части Тихого океана по программе Великой Северной, или Второй Камчатской, экспедиции. Это были четырнадцатипушечные однопалубные двухмачтовые суда с парусным вооружением брига и хорошими мореходными качествами. Длина пакетбота 24,4 м, ширина 6,7 м, осадка 2,9 м, водоизмещение более 200 т, экипаж 75 человек.
В начале сентября суда отправились в плавание. На флагманском пакетботе "Св. Петр" находился руководитель экспедиции командир В. Беринг. "Св. Павлом" командовал опытный моряк лейтенант А.Чириков. В октябре экспедиция прибыла в Авачинскую губу и остановилась на зимовку в бухте, которую Беринг в честь пакетботов назвал Петропавловской. Позже и основанный здесь город был назван Петропавловском.
В июне 1741 года суда направились на юго-восток искать берега Америки. Во время шторма они потеряли друг друга и далее действовали порознь. А.Чириков стал первооткрывателем Северо-Западного побережья Америки и Алеутских островов. В октябре его пакетбот благополучно вернулся в Авачинскую губу. "Св. Петр" на обратном пути к Камчатке подошел к неизвестному острову (ныне остров Беринга). Здесь 8 (19) декабря 1741 года В. Беринг скончался. При подходе к острову пакетбот получил большие повреждения и был разобран. Из его частей экипаж построил небольшое судно, на котором летом 1742 года добрался до Камчатки.

Линейный корабль "Трех Иерархов" был построен в 1766 году в Санкт-Петербурге на верфи Главного Адмиралтейства по проекту опытного корабельного инженера Ламбе Ямеса и назван в честь епископов-богословов первых веков эпохи христианства Василия Великого, Григория Богослова, Иоанна Златоуста.
Длина судна 47,4 м, ширина 12,5 м, глубина трюма 5,5 м. Вооружение составляли шестьдесят шесть пушек. Совершенные формы корпуса корабля гармонично сочетались с красивым декором. Носовая фигура представляла собой воина в римских одеждах. Корму украшала композиция из четырех фигур нимф и кариатид, соединенных между собой завитками затейливого орнамента. Весь изящный горельеф был позолочен и хорошо смотрелся на фоне голубой решетки балкона.
Во время русско-турецкой войны 1768-1774 годов корабль в составе эскадры адмирала Г.А.Спиридова участвовал в Хиосском, а затем в Чесменском морских сражениях 24-26 июня (5-7 июля) 1770 года. Под командованием капитана бригадирского ранга С. К. Грейга он бесстрашно сражался на очень близком расстоянии от противника и нанес ему значительный урон, хотя и сам получил серьезные повреждения. На корабле "Трех Иерархов" держал кайзер-флаг главнокомандующий русскими морскими и сухопутными силами в Архипелаге генерал-аншеф граф А.Г.Орлов, получивший за беспримерную победу в Чесменском бою титул Чесменского. С. К. Грейгу присвоен был чин контр-адмирала.

Корабль был построен в 1762 году на верфи Главного Адмиралтейства в Санкт-Петербурге корабельным мастером Ульфом. Его длина 47,5 м, ширина 14,5 м, глубина трюма 5,8 м, вооружение составляли шестьдесят шесть 36- и 18-фунтовых орудий.
В середине июля 1769 года из Кронштадта в Средиземное море вышла русская эскадра под командованием адмирала Г. А. Спиридова (1-я Архипелагская экспедиция). Адмирал держал свой флаг на "Евстафии". 24 июня (5 июля) 1770 года эскадра обнаружила в Хиосском проливе (в Эгейском море) главные силы турецкого флота и с ходу в кильватерной колонне с короткой дистанции (50-70 м) атаковала его авангард и часть центра.
В самом жарком огне оказался "Евстафий": во время отчаянного абордажного боя начался пожар на флагманском турецком корабле "Реал-Мустафа", и его горящая грот-мачта упала на русский флагман. Когда Г. А. Спиридов убедился, что спасти "Евстафий" невозможно, он перенес свой флаг на линейный корабль "Три Святителя". Вскоре "Евстафий" взорвался, а вслед за ним взлетел на воздух и "Реал-Мустафа".
Взрыв обоих кораблей и ураганный огонь русской корабельной артиллерии вызвали панику на судах противника. Они спешно и в беспорядке отступили в Чесменскую бухту, где были заблокированы русской эскадрой. На военном совете 25 июня (6 июля) у главнокомандующего русскими морскими и сухопутными силами в Архипелаге (в Ионическом море) графа А. Г. Орлова был принят план Г. А. Спиридова по уничтожению турецких кораблей комбинированным ударом корабельной артиллерии и брандеров.

Вскоре после вступления на российский престол Екатерина II говорила: "У нас в излишестве кораблей и людей, но нет ни флота, ни моряков". По инициативе императрицы были приняты неотложные меры для возрождения флота в духе Петра Великого. Одной из них была реорганизация обучения кадетов морского корпуса.
21 июня (2 июля) 1764 года Адмиралтейств-коллегия постановила: "Для обучения гардемарин и... кадетов содержать при корпусе трехмачтовую яхту, которую построить и снабдить всеми потребностями". Сомнений нет, что постройка судна состоялась, так как на постановлении категоричная резолюция Екатерины II: "Быть по сему!".
Трехмачтовый десятипушечный фрегат "Надежда" был заложен на верфи Главного Адмиралтейства в Санкт-Петербурге 23 декабря 1765 года (3 января 1766 года), на воду спущен 4(15) июня 1766 года. Строителем фрегата был известный корабельный мастер Ламбе Ямес. Основные размерения судна: длина между перпендикулярами 23,77 м, ширина без досок обшивки 6,71 м, высота борта 3,1 м, глубина трюма 2,82 м, средняя осадка 2,34 м, водоизмещение 270 т, площадь основных парусов 445 м. Экипаж состоял из 28 человек, из них 17 матросов. Фрегат мог принимать на борт 25 кадетов. Плавал он в районе Финского залива. Однако из-за недостаточной выдержки строительного леса век судна был недолгим - в 1774 году корабль был "разобран по ветхости".
В истории Российского флота фрегат "Надежда" навсегда остался как первое отечественное учебное судно специальной постройки.

Генерал-цейхмейстер (командующий артиллерией) Черноморского флота И.А. Ганнибал 26 мая (6 июня) 1779 года заложил на Херсонской верфи два первых 66-пушечных линейных корабля. Головным из них стал "Слава Екатерины". Предположительно проект нового линейного корабля разработал корабельный мастер А. С. Катасонов. Строил его инженер И.А. Афанасьев. Длина судна по нижней палубе 48,77 м, ширина без обшивки 13,5 м, глубина трюма 5,8 м. Вместо полагавшихся по штату 30-фунтовых пушек посчитали возможным обойтись имевшимися в наличии 24-фунтовыми, которые «столь малую имеют разность, что с таковою же пользою в действии употребляемы быть могут». Строительство корабля шло медленно, лишь 16(27) сентября 1783 года в торжественной обстановке судно было спущено на воду.
Боевая служба "Славы Екатерины" пришлась на русско-турецкую войну 1787-1791 годов. Переименованный в 1788 году генерал-фельдмаршалом Г.А.Потемкиным в "Преображение Господне" корабль участвовал во всех крупных операциях русской эскадры, в том числе в победных морских сражениях под руководством адмирала Ф. Ф. Ушакова.
Заслуженная слава, добытая в жестоких морских баталиях, ставит этот корабль в один ряд с другими кораблями-героями отечественного флота.

Pvcский 3-х мачтовый военный шлюп, совершивший в 1807 — 1813 гг. дальнее плавание под командованием известного русского мореплавателя В. М. Головнина. Перестроен из транспорта для перевозки леса в 1806 г. корабельными мастерами И. В. Курепановым и А. И. Мелеховым. В 1807 г. перешел на Камчатку по маршруту Кронштадт — мыс Горн — мыс Доброй Надежды. В Саймонстауне (Юж. Африка) в 1808 г. из-за начавшейся англо-русской, войны шлюп был захвачен англичанами, но в 1809 г. команда сумела вывести его из бухты и спастись бегством. "Диана" продолжила свой путь и, обогнув Тасманию с юга, в мае 1809 г. прибыла в Петропавловск-Камчатский. Курсировала от Камчатки к Русской Америке, доставляя грузы для русских поселений. С борта "Дианы" производилась опись Курильских островов. После пленения японцами командира шлюпа Головнина в 1811 г. в командование вступил старший офицер П. И. Рикорд. В ноябре 1813 г. "Диана" совершила послед ний рейс, после чего служила складом на отмели в Петропавловской гавани. Именем шлюпа назван пролив между островами Кета и Симушир (Курильские острова).
Водоизмещение 300 т, длина 27,7 м. Вооружение: 14 6-фунтовых пушек, 4 8-фунтовые карронады, 4 3-фунтовых фальконета.

20-пушечный бриг "Меркурий" заложили в Севастополе 28 января (9 февраля) 1819 года. Его построили из крымского дуба и спустили на воду 7(19) мая 1820 года. Корабельный мастер полковник И. Я. Осминин задумал "Меркурий" как специальный корабль для охраны Кавказского побережья и несения дозорной службы. В отличие от других бригов русского флота, он имел малую осадку и был оснащен веслами. Малая осадка "Меркурия" обусловливала меньшую, чем у других бригов, глубину интрюма и ухудшал его ходовые качества.
В конце русско-турецкой войны 1828—1829 г.г. три русских корабля: 44-пушечный фрегат "Штандарт" (командир капитан- лейтенант П. Я. Сахновский), 20-пушечный бриг "Орфей" (командир капитан-лейтенант Е. И. Колтовский), и 20-пушечный бриг "Меркурий" (командир капитан-лейтенант А. И. Казарский получили приказ крейсеровать у выхода из пролива Босфор. Общее командование отрядом было возложено на капитан-лейтенанта Сахновского. 12(24) мая 1829 года корабли снялись с якоря и взяли курс к Босфору.
На рассвете 14(26) мая, в 13 милях от пролива, отряд заметил турецкую эскадру, в числе 14 судов шедшую от берегов Анатолии. Сахновскому очень хотелось поближе разглядеть противника, чтобы определить, с какими силами на этот раз вышел капудан-паша. На фалах "Штандарта" затрепетал сигнал: "Меркурию" — лечь в дрейф". Сахновский берег самый тихоходный корабль своего отряда. Сосчитав турецкие вымпелы, "Штандарт" и "Орфей" повернули назад. Неприятельская эскадра устремилась в погоню за русскими кораблями. Увидев возвращающихся разведчиков, Казарский самостоятельно приказал сниматься с дрейфа и поднимать паруса. Очень скоро быстроходный "Штандарт" поравнялся с "Меркурием". На его мачте взвился новый сигнал: "Избрать каждому курс, каким судно имеет преимущественный ход". Казарский избрал NNW, "Штандарт" и "Орфей", взяв курс NW, резко вырвались вперед и быстро превратились в два пушистых облачка на горизонте. А за кормой "Меркурия", который нес все возможные паруса, неумолимо вырастал лес мачт турецких кораблей. Ветер был WSW; неприятель шел строго на север. Лучшие турецкие ходоки — 110-пушечный "Селимие" под флагом капудан-саши и 74-пушечный "Реал-бей" под флагом младшего флагмана — постепенно настигали "Меркурий". Вся остальная турецкая эскадра легла в дрейф, ожидая, когда адмиралы захватят, либо утопят строптивый русский бриг. Шансы на спасение у "Меркурия" были ничтожны (184 пушки против 20, даже не принимая во внимание калибры орудий), почти не оставляли надежды на благополучный исход боя, в неизбежности которого уже никто не сомневался.
Около двух часов дня ветер стих, и ход преследующих кораблей уменьшился. Пользуясь этим обстоятельством, Казарский, используя весла брига, хотел увеличить расстояние, отделявшее его от противника, но не прошло и получаса, как ветер снова посвежел и турецкие корабли начали сокращать дистанцию. В исходе третьего часа дня турки открыли огонь из погонных пушек.
После первых же турецких выстрелов на бриге состоялся военный совет. По давней воинской традиции первым имел привелегию высказать свое мнение младший по чину. "Нам не уйти от неприятеля, — сказал поручик Корпуса флотских штурманов И. П. Прокофьев — Будем драться. Русский бриг не должен достаться врагу. Последний из оставшихся в живых взорвет его на воздух". Командир брига "Меркурий" 28-летний капитан-лейтенант Александр Иванович Казарский за бои под Варной, в 1828 году, награжденный золотой саблей и считавшийся одним из храбрейших офицеров Черноморского флота, в своем донесении адмиралу А. С. Грейгу писал: "...Мы единодушно решили драться до последней крайности, и если будет сбит рангоут или в трюме вода прибудет до невозможности откачиваться, то, свалившись с каким-нибудь кораблем, тот, кто еще в живых из офицеров, выстрелом из пистолета должен зажечь крюйт-камеру". Закончив офицерский совет, командир брига обратился к матросам и канонирам с призывом не посрамить чести Андреевского флага. Все единогласно объявили, что будут до конца верны своему долгу и присяге. Перед турками был противник, предпочитавший смерть капитуляции и бой спуску флага.
Прекратив действия веслами, команда быстро изготовила бриг к бою: заняли свои места у орудий канониры; заступил на пост у флаг-фала часовой с категорическим приказом Казарского стрелять в любого, кто попытается спустить флаг; висевший за кормой ял был сброшен в море и из двух 3-фунтовых пушек, перетащенных в ретирадные порты, открыт ответный огонь по неприятелю.
Казарский прекрасно знал слабые и сильные стороны своего брига. Несмотря на девятилетний возраст (не преклонный, но почтенный) "Меркурий" был крепок, правда тяжеловат на ходу. Прекрасно держал высокую волну, зато в штиль совершенно грузнел. Спасти его могли только искусство маневра и меткость канониров.
Настоящий бой начался, когда "Селимие" попытался обойти бриг справа и дал залп своим левым бортом, от которого Казарскому удалось удачно уклониться. Далее .в течение получаса "Меркурий", используя весла и искусстно маневрируя, заставлял противника действовать только погонными орудиями. Но потом был поставлен между обоими кораблями.
Густой рой ядер, книпелей и брандскугелей полетел в "Меркурий". На требования "сдаваться и убирать паруса" Казарский отвечал залпами карронад и дружным ружейным огнем. Такелаж и рангоут — вот "ахиллесова" пята даже таких гигантов как эти многопушечные великаны. Наконец, метко пущенные 24-фунтовые ядра "Меркурия" перебили ватер-штаг и повредили грот-брам-стеньгу "Селимие", что совершенно нарушило гротовый рангоут корабля и заставило его лечь в дрейф. Но перед этим он послал в бриг прощальный залп со всего борта. "Реалбей" настойчиво продолжал бой. В течение часа, меняя галсы, он бил бриг жестокими продольными залпами. "Меркурии" упорно отбивался, пока еще один удачный выстрел не перебил левый нок фюр-марса-рея турецкого корабля, который, падая, увлек за собой лисели. Эти повреждения лишили "Реал-бей" возможности продолжать преследование и в половине шестого он прекратил бой.

Поскольку артиллерийская канонада, доносившаяся с юга, смолкла, "Штандарт" и "Орфей", посчитав "Меркурий" погибшим, приcпустили, в знак траура по нему свои флаги.
Пока израненный бриг приближался к Сизополю (Созопол, Болгария), где базировались основные силы Черноморского флота, контуженный, с перевязанной головой А. И. Казарский подсчитывал потери: четверо убитых, шесть раненых, 22 пробоины в корпусе, 133 — в парусах, 16 повреждений в рангоуте, 148 — в такелаже, разбиты все гребные суда.
На следующий день, 15 мая "Меркурий" присоединился к флоту, который, извещенный "Штандартом" в 14 часов 30 минут вышел в море в полнсм составе.
Подвиг брига получил высокую оценку противника. После боя один из штурманов турецкого корабля "Реал-бей" отметил: "Если в великих деяниях древних и наших времен находятся подвиги храбрости, то сей поступок должен все прочие затмить, и имя героя достойно быть начертано золотыми буквами в храме славы: капитан был сей Казарский, а имя брига "Меркурий".
Экипаж "Меркурия", вписавший новую страницу в книгу русской морской славы, был щедро награжден и обласкан. А. И. Казарский и И. П. Прокофьев получили по Георгию IV степени, остальные офицеры — ордена Владимира IV степени с бантом, все матросы — знаки отличия военного ордена. Офицеров произвели в следующие чины, а Казарский еще получил и звание флигель-адъютанта. Всем офицерам и матросам была назначена пожизненная пенсия в размере двойного жалования. В офицерские гербы Департамент Геральдии Сената внес изображение тульского пистолета, того самого, что лежал на шпиле брига перед люком крюйт-камеры, а матросские штрафы были исключены из формулярских списков. Бриг получил вторым из русских судов памятный Георгиевский флаг и вымлпел.
"Меркурий" прослужил на Черном море до 9 ноября 1857 года, когда поступило распоряжение "о разборке его по совершенной ветхости". Однако, имя его было приказано сохранить в русском флоте с передачей соответствующему кораблю кормового Георгиевского флага. Три корабля Черноморского флота поочередно носили название "Память Меркурия": в 1865 г — корвет, а в 1883 и 1907 — крейсера. Ходили под Андреевским флагом балтийский бриг "Казарский" и одноименный черноморский минный крейсер.
В 1834 году в Севастополе по инициативе Командующего Черноморской эскадрой М.П. Лазарева, на средства собранные моряками, установили памятник, созданный по проекту архитектора А. П. Брюллова. Высокий постамент, на котором выбита надпись: "Казарскому. Потомству в пример", венчает бронзовая триера.
Основные характеристики
Длина по палубе 30,9 м (101'4")
Длина по ватерлинии 23,6 м (77'6")
Ширина с обшивкой 9,7 м (31'10")
Углубление форштевнем 2,74 м (9'0")
Углубление ахтерштевнем 3,96 м (13'0")
Глубина интрюма 2,94 м (9'8")
Водоизмещение 390 т
Артиллерийское вооружение:

24 — фунтовые карронады 18 шт
3 — фунтовые пушки 2 шт
Экипаж 110 чел.

Стремление русского государства к проведению активной внешней политики в середине 18 века требовало возрождения Российского флота, пришедшего в упадок после смерти Петра I.
"Значительное усиление России немыслимо без действий Русского военно-морского флота" — эти слова Екатерины II блестяще подтвердила история. Во второй половине 18 века Россия вела ожесточенную борьбу за выход в Черное и Средиземное моря, а также укрепляла свои позиции на Балтийском море. Поэтому численный состав флота в этот период его развития в основном определялся двумя факторами: угрозой со стороны Турции на юге и Швеции — на Балтике. В законодательном порядке количественный и качественный состав флота определялся Штатным положением, разрабатываемым Адмиралтейств-Коллегией и утверждавшимся главой государства.
После заключения 10 июля 1774 года Кучук-Кайнарджийского мирного договора с Турцией отпала необходимость в дальнейшем увеличении численного состава флота, т. к. "число плавающих кораблей превосходило назначенное по большому военному комплекту". Поэтому с 1775 г. интенсивность строительства линейных кораблей в России начинает падать и вскоре прекращается вообще. Лишь в 1779 г. началась достройка кораблей, находившихся на стапелях. Перерыв в строительстве флота был использован русскими кораблестроителями и моряками для дальнейшего совершенствования корабельной архитектуры, повышения боевых и мореходных качеств военных кораблей.
В 1766 году на кораблях "ИСИДОР" (74 пушечного ранга) и "ИНГЕРМАНЛАНД" (66 пушечного ранга), вооруженных по новым пропорциям такелажа, парусов, мачт, стеньг и реев, были проведены испытания. Автором новых пропорций являлся вице-адмирал С. К. Грейг. По результатам вышеуказанных испытаний Адмиралтейств-коллегия приняла решение: "... впредь корабли вооружать так, как были вооружены корабли "ИСИДОР" и "ИНГЕРМАНЛАНД".
Так был принят промежуточный регламент 1777 года, который с учетом артиллерийского штата 1805 года лег в основу второго Корабельного Регламента 1806 г., продолжившего традиции русской кораблестроительной школы.
В 1779 г. Россия возобновляет строительство линейных кораблей с целью замены "пришедших в негодность по ветхости своей". За последующие четыре года было построено 8 линейных кораблей и 6 фрегатов. Среди них был корабль 66 пушечного ранга "ПОБЕДОНОСЕЦ", заложенный 9 июня 1778 года и спущенный на воду 16 сентября 1780 года. Построенный по чертежам и под непосредственным наблюдением одного из талантливейших русских кораблестроителей А. Катасонова, корабль имел следующие размерения:
длина по нижней палубе 160 футов
ширина по мидель-шпангоуту 44,6 футов
глубина интрюма 19 футов

Вооружение состояло из двадцати шести 30-фунтовых, двадцати шести 12-фунтовых и четырнадцати 6-фунтовых орудий.
Свое первое длительное плавание в Средиземное море корабль совершил под командованием капитан-бригадира А. Спиридонова в составе эскадры вице-адмирала В. Чичагова в 1782 году. Проведя в море свыше 7 месяцев, корабль вернулся в Кронштадт, заслужив высокую оценку адмирала Чичагова не только своими действиями в период плавания, но и высокими мореходными качествами: "... что же касается крепости, то в подводной части все корабли тверды, а в надводной, напротив того, все слабы, кроме корабля "Победоносец".
Он был одним из немногих русских кораблей-долгожителей. За 27-летнюю службу Отечеству в биографию корабля вписано немало славных дел, в том числе участие в морском бою у Выборга 22 июня 1790 года, где своим интенсивным артиллерийским огнем по шведским кораблям он во многом способствовал разгрому неприятельской эскадры. В 1893 году корабль был перетемберован и получил внешний вид, отличающийся от проектного. Корабль был разобран в 1807 году и исключен из списков флота.

"МИРНЫЙ", парусный военнный шлюп, корабль 1-й русской антарктической кругосветной экспедиции 1819-1821 гг., открывшей Антарктиду.
На Олонецкой верфи в Лодейном поле близ Петербурга в 1818 году строилось для флота вспомогательное судно "Ладога". Стремясь ускорить отправление высокоширотной экспедиции в Антарктиду решили не строить новое судно, а использовать "Ладогу" При включении судна в состав военно-морского флота ему дали новое название "Мирный" и сразу же приступили к перестройке. Работами руководил командир "Мирного" М. П. Лазарев. Наделкой штульцев у шлюпа удлинили кормовую часть, на форштевне поставили княвдигед, дополнительно обшили корпус - дюймовыми досками, прочно закрепив их медными гвоздями. Корпус тщательно проконопатили, а подводную часть, чтобы она не обрастала водорослями, покрыли медными листами. Внутри корпуса поставили дополнительные крепления на случай воздействия льдин, сосновый руль был заменен дубовым. Ранее поставленный стоячий такелаж, ванты, штаги и другие снасти, сделанные из низкосортной пеньки, были заменены более прочными, применяемыми на кораблях военно-морского флота.
Шлюп "Мирный" был трехмачтовым двухпалубным кораблем, вооруженным 20 пушками: шестью - 12-фунтовыми (калибр 120 мм) и четырнадцатью 3-фунтовыми (калибр 76 мм). Экипаж насчитывал 72 человека.
Размеры шлюпа "Мирный" согласно чертежу №. 21, хранящемуся в Центральном государственном архиве ВМФ в Ленинграде, следующие: длина -120 футов (36.6 м), ширина - 30 футов (9,15 м). осадка - 15 футов (4,6 м). Эти размеры после перестройки судна несколько увеличились, то же относится и к водоизмещению "Мирного".

Судно было спущено на воду со стапеля Охтинской верфи в Санкт-Петербурге в 1818 году. Его длина 40 м, ширина около 10 м, осадка 4,8 м, водоизмещение 900 т, скорость до 10 узлов. Вооружение составляли 28 пушек. Экипаж 117 человек. 3 (14) июля 1819 года шлюп "Восток" под командованием капитана II ранга Ф.Ф.Беллинсгаузена, начальника кругосветной Антарктической экспедиции, и шлюп "Мирный" под командованием лейтенанта М.П.Лазарева вышли из Кронштадта и 16(28) января следующего года достигли берегов Антарктиды. После ремонта в Сиднее (Австралия) корабли исследовали тропическую часть Тихого океана, а затем 31 октября (12 ноября) 1820 года вновь взяли курс на Антарктиду. 10(22) января 1821 года шлюпы достигли самой южной точки: 69° 53' южной широты и 92° 19' западной долготы. 24 июля (5 августа) 1821 года, закончив труднейшее плавание, корабли прибыли в Кронштадт.
За 751 сутки они прошли 49 723 мили (около 92 300 км). Важнейшим итогом экспедиции стало открытие громадного шестого материка - Антарктиды. Помимо этого, на карту были нанесены 29 островов и выполнены сложные океанографические работы. В память об этом знаменательном плавании в России была выбита медаль.
В 1828 году шлюп "Восток" был исключен из списков флота и разобран. В наше время имена шлюпов "Восток" и "Мирный" носят две советские научные антарктические станции. По установившейся традиции название "Восток" перешло к крупнейшему научно-исследовательскому судну.

В эпоху парусного флота для сожжения вражеских кораблей применялись брандеры - суда,
нагруженные горючими и взрывчатыми веществами. В качестве брандеров, как правило, использовали устаревшие суда. Они направлялись в сторону неприятеля по ветру или по течению, чаще ночью или в тумане. Брандер снаряжали так, чтобы он мог быстро вспыхнуть и при столкновении с вражеским кораблем поджечь его. Примером успешного применения брандера служит сожжение русскими моряками турецкого флота в Чесменском морском сражении в ночь с 25 на 26 июня 1770 года (по старому стилю). Для действий против турецкого флота было изготовлено четыре брандера, но успеха добился один, под командой лейтенанта Д. С. Ильина. Несмотря на сильный огонь противника, ему удалось вплотную подойти к 84-пушечному турецкому линейному кораблю, зажечь брандер и вместе с командой пересесть в шлюпку. Горящие обломки взорванного корабля вызвали взрывы и пожары на других судах противника. Всего в огне погибло 15 турецких линейных кораблей, 6 фрегатов и более 40 мелких судов. За этот подвиг лейтенант Д. С. Ильин был награжден орденом Георгия IV степени. Позже в память о героическом поступке именем Ильина были названы минный крейсер и Эсминец. Название "Чесма" в российском флоте носили броненосец и линейный корабль.

С середины XVI в. Греция находилась под владычеством Турции. В конце XVIII в. в Греции началось национально-освободительное движение, и к 1821 г. восстание охватило всю страну. Турция бросила на подавление восстания морские и сухопутные силы, существенную помощь ей оказал хедив Египта, на-правивший в Грецию своего сына Ибрагима с большим флотом.
Вся прогрессивная Европа выступила в защиту национально-освободительного движения греческого народа. Была создана организация "филэллинов" (тех, кто был на стороне греков), которая собирала денежные средства, формировала отряды волонтеров. Среди волонтеров было немало выдающихся людей: в боях за свободу Греции погиб великий английский поэт Джордж Байрон.
Крупнейшие европейские страны: Англия, Франция, Россия тоже выступили в поддержку греческого освободительного движения. Правительства этих государств были заинтересованы в ослаблении Турции. В частности, русское правительство боролось за право свободного прохода русских судов проливами Босфор и Дарданеллы.
От вмешательства в греко-турецкую борьбу на стороне Греции могли выиграть интересы правящих кругов Анг-лии и Франции.
В 1827 г. была принята конвенция трех государств, в соответствии с которой союзники предъявили Турции требование: дать Греции широкую автономность, обеспечить греческому народу свободу вероисповедания, торговли, управления. Если Турция откажется выполнить это требование, союзники оставляли за собой право оказать на Турцию вооруженное давление.
В 1827 г. две эскадры русских кораблей под командованием генерал-адъютанта Д. Н. Сенявина, знаменитого флотоводца, отправились в поход. Официально было объявлено, что корабли идут на учения и конечной целью плавания является английский порт Портсмут. На самом деле путь эскадр лежал гораздо дальше. В Портсмуте Д. Н. Сенявин получил секретную инструкцию, согласно которой должен был отобрать наиболее подходящие корабли и под командованием контр-адмирала Л. П. Гейдена отправить эскадру вокруг Европы в Средиземное море - помочь Греции в национально-освободительной борьбе против турецких завоевателей. Объединенная союзная эскадра, обогнув Европу, по-дошла к греческому порту Наварин (ныне Пилос) и взяла под контроль движение турецко-египетского флота, сконцентрированного в Наваринской бухте.
Флагманским кораблем русского отряда был Азов. По тем временам это был крупный 74-пушечный линейный корабль. Корабль был заложен в Архангельске 20 октября 1825 г. и спущен на воду 26 мая 1826 г. Официальным строителем корабля считался знаменитый мастер корабельных дел И. А. Курочкин, который в течение 35 лет построил на архангельских верфях 87 судов. Ко времени постройки Азова прославленный мастер был уже глубоким стариком, и фактически все работы возглавлял его помощник, впоследствии известный кораблестроитель В. А. Ершов. Свое имя корабль получил в память о победе Петра I над турками в 1696 г.
Главные размерения, м 54,5х14,7х6,56
Водоизмещение, т 3000
Экипаж, чел 600

Еще до завершения постройки командиром корабля был назначен прославленный мореплаватель Михаил Петрович Лазарев (1788-1851). В 1800 г. он поступил в Морской кадетский корпус, а три года спустя был откомандирован в английский флот, где в течение пяти лет находился в плаваниях. М. П. Лазарев участвовал в русско-шведской войне 1808-1809 гг., в Отечественной войне 1812 г., совершил три кругосветных путешествия (первое - в 1813-1816 гг. на судне Суворов). Был помощником начальника кругосветной экспедиции Ф. Ф. Беллинсгаузена в его знаменитом кругосветном плавании на шлюпах Восток и Мирный (1819-1821). Имя М. П. Лазарева вошло в историю Великих географических открытий как одного из первооткрывателей Антарктиды. В 1822- 1825 гг. на фрегате Крейсер он совершил третье круго-светное путешествие.
Получив назначение на Азов, М. П. Лазарев принял деятельное участие в достройке корабля. Осмотрев строящийся корабль, М. П. Лазарев предложил ряд конструктивных изменений, и 22 пункта из его длинного перечня были приняты, что позволило существенно улучшить корабль еще до завершения постройки.
Забегая вперед, отметим, что Азов оказался настолько совершенным в конструктивном отношении судном, что по этому проекту на верфях Архангельска и Петербурга только за период 1826-1836 гг. было построено 15 однотипных кораблей.
Командир корабля М. П. Лазарев учил своих офицеров не только морскому делу и боевому мастерству- качествам, которые определили успех корабля во время Наваринского сражения в единоборстве с явно превосходящими силами противника. М. П. Лазарев учил своих офицеров уважать в матросе его человеческое достоинство, и ему удалось создать на своем корабле атмосферу взаимо-уважения между офицерами и "нижними чинами". Об этом свидетельствует эпизод, происшедший во время перехода Азова из Портсмута в Средиземное море.
Однажды молодой неопытный матрос, работавший на реях, сорвался и упал в море. Увидев это, мичман Дорошенко бросился в воду на помощь. Волнение было сильным, к тому же налетел шквал, и корабль отнесло от терпящих бедствие людей на значительное расстояние. Пока спустили лодку ч пока она достигла места, где произошла беда, на поверхности уже никого не было: ни офицера, ни матроса. Это был поступок офицера школы М. П. Лазарева. В царском флоте офицеры, как правило, мало считались с "нижними чинами".
И сегодня в Летнем саду г. Кронштадта стоит памятник Дорошенко, прославляющий мужество и благородство молодого моряка.
Многие офицеры, служившие на Азове, стали впоследствии прославленными адмиралами, имена которых составляют гордость русского флота.
На строящийся Азов был направлен молодой талантливый офицер Павел Степанович Нахимов (1802-1855), будущий прославленный адмирал, герой обороны Севастополя 1854-1855 гг. во время Крымской войны 1853-1856 гг.
Вместе с П. С. Нахимовым на Азове служил и другой талантливый офицер - мичман Владимир Алексеевич Корнилов (1804-1854) будущий вице-адмирал и герой обороны Севастополя 1854-1855 гг. Командир корабля М. П. Лазарев очень высоко ценил способности молодого офицера.
Впоследствии с 1838 г. В. А. Корнилов был начальником штаба эскадры М. П. Лазарева, с 1849 г. В. А. Корнилов - начальник штаба Черноморского флота, а после смерти М. П. Лазарева в 1851 г. фактически командовал Черноморским флотом Он придавал большое значение перевооружению кораблей новой артиллерией, замене деревянных парусных кораблей железными паровыми.
Нельзя не упомянуть еще одного члена экипажа Азова, 18-летнего гардемарина Владимира Ивановича Истомина (1809-1855). Молодой моряк считался одним из способнейших морских офицеров. В. И. Истомин стал контр-адмиралом, героем Синопского сражения 1853 г., героем обороны Малахова кургана в Севастополе (1854-1855). Погиб при обороне Севастополя на Камчатском редуте в 1855 г.
К сожалению, история не сохранила имен "нижних чинов", служивших на Азове, и в тех случаях, когда говорилось о мужестве и бесстрашии азовцев, то упоминался целиком весь экипаж, без выделения отдельных лиц. Но все-таки известно, например, что в команде Азова служили два бывших хлебопашца из Вологодской губернии Е. Нечаев и Т. Жданов, петербургский подмастерье М. Архипов, эстонский рыбак Ю. Томпсон. Вот они, скромные герои, прославившие отечество в знаменитом Наваринском сражении, матросы первого в истории русского флота корабля-орденоносца Азов...
1 октября 1827 г. русская эскадра встретилась с эскадрами Англии и Франции. Было решено предложить Ибрагим-паше установить с греками перемирие. Командующий турецко-египетским флотом на словах согласился выполнить требование союзников, а на деле продолжал посылать корабли для подавления освободительного движения греческих патриотов. И тогда, чтобы оказать на противника соответствующее давление, командующий объединенной эскадрой вице-адмирал британского флота Э. Кодрингтон дал приказ кораблям войти в Наваринскую бухту.
8 октября союзная эскадра вошла в бухту, и корабли заняли позиции напротив кораблей турецко-египетской эскадры. Союзники сделали еще одну попытку мирно до-говориться с Ибрагим-пашой, но посланный английский парламентер был убит турками. Тогда начался Наваринский бой.
Флот Ибрагим-паши включал 66 боевых единиц, в том числе: три линейных корабля, 23 фрегата, 40 корветов и бригов (всего 2106 пушек). Кроме того, турецко-египетский флот поддерживало 165 береговых орудий и шесть брандеров.
В состав союзной эскадры входило 26 кораблей, в том числе 10 линейных кораблей, 10 фрегатов и шесть корветов и бригов (1250 орудий).
Согласно диспозиции, объявленной Кодрингтоном, корабли объединенной эскадры располагались полукругом: английские и французские по флангам, русские - в центре. Ядром русского отряда являлись четыре лучших линейных корабля российского флота: Азов, Гангут, Иезекииль и Александр Невский. Каждому из них пришлось вести тяжелый бой одновременно с несколькими кораблями противника, и все они сражались геройски.
Азов сразу же вступил в сражение против пяти неприятельских кораблей, находившихся на расстоянии 1,5-2 кабельтовых. На Азов обрушились 60- и 36-фунтовые ядра. Корабль задрожал от ударов, моряки страдали от нестерпимого жара, но они обливались водой и снова бросались к пушкам.
После меткого выстрела с Азова на одном из крупных турецких кораблей переломилась грот-мачта. Корабль сильно накренился, и его ядра стали пролетать значительно выше Азова. Вскоре турецкому кораблю пришлось отойти на вторую линию. Почти одновременно снаряд с Азова попал в крюйт-камеру другого турецкого корабля, и тот взлетел на воздух.
Но и сам Азов был изранен, фок-мачта была выбита из степса, две пушки соскочили с брюков, от зажженного фитиля стал взрываться порох, начался пожар. Однако, проявив исключительное самообладание, азовцы быстро справились с пламенем.
В это время Азову на помощь пришел французский корабль Бреслав, после чего флагману русского отряда сталосражаться легче. Азов не только успевал успешно действовать против своих "персональных" противников, но еще оказывал помощь соседям.
Рядом с Азовом вел артиллерийскую дуэль с 84-пушечным линейным кораблем турецко-египетской эскадры английский флагман Азия. В какой-то момент боя неприятельский корабль развернулся кормой к Азову. М. П. Лазарев немедленно воспользовался этим и приказал ударить по нему из 14 пушек левого борта. В результате кормовая оконечность турецкого корабля была полностью разрушена, там начался сильный пожар, а поскольку азовцы картечным огнем помешали туркам ликвидировать огонь, очень скоро неприятельский корабль, охваченный пламенем, взлетел на воздух.
Лейтенант П. С. Нахимов, командовавший батареей носовых орудий, впоследствии писал своему другу : "Казалось, весь ад развергнулся перед нами. Не было места, куда бы не сыпались книппели, ядра и картечь. И ежели бы турки не били нас очень много по рангоуту, а били все в корпус, то я смело уверен, что у нас не осталось бы и половины команды. Надо было драться именно с особым мужеством, чтобы выдержать весь этот огонь и разбить противников, стоявших вдоль правого нашего борта".
Геройски проявил себя в этом бою лейтенант И. П. Бутенев. Его рука была раздроблена ядром, но, превозмогая боль, он продолжал командовать батареей и только по приказу командира покинул свой пост. Но и на перевязочном пункте он вел себя как герой. Нахимов писал о мужественном офицере: "Надо было любоваться, с какой твердостью перенес он операцию и не позволял себе сделать оной ранее, нежели сделают марсовому уряднику, который прежде его был ранен".
Гардемарин В. И. Истомин мужественно и умело командовал расчетом одного из орудий на верхней палубе.
Самую высокую оценку заслужил в Наваринском бою командир Азова М. П. Лазарев. В своем донесении о битве командующий русским отрядом Л. П. Гейден писал: "Неустрашимый капитан 1 ранга Лазарев, управлял движениями Азова с хладнокровием, искусством и мужеством примерным".
Отличились в Наваринском сражении и другие русские корабли. В начале боя Иезекииль оказался под перекрестным огнем береговых батарей и кораблей противника. Так же, как и Азов (корабли были однотипны и построены практически одновременно), Иезекииль один сражался с пятью крупными турецкими фрегатами, из которых три он уничтожил, и, кроме того, потопил два брандера.
Корабль Александр Невский имел такие же размерения, как Азов и Иезекииль, но значительно уступал им по пушечному вооружению. Тем не менее корабль отважно бился сразу с тремя 58-пушечными турецкими фрегатами, один из которых Александр Невский взорвал, а другой принудил к сдаче вместе со всем экипажем.
Самым сильным кораблем в составе русского отряда был в Наваринском сражении 84-пушечный Гангут. Ему пришлось вести бой одновременно с четырьмя неприятельскими кораблями. В результате два турецких фрегата были уничтожены и, кроме того, потоплены два брандера. Но. и сам Гангут был очень изранен: корпус получил свыше 50 пробоин, были повреждены руль, бушприт, почти все мачты. Экипаж Гангута потерял убитыми и ранеными 45 человек.
В Наваринском сражении участвовал 44-пушечный фрегат Проворный. Фрегат находился в эксплуатации семь лет и был старейшим среди русских кораблей, сражавшихся под Наварином. Проворный сражался отважно и вывел из строя два вражеских фрегата. Этот корабль очень интересен и тем, что он вошел в историю движения декабристов.
Около 6 ч вечера бой стих. Турки были разбиты наголову, но на ночь на русских кораблях удвоили бдительность, и не напрасно: Ибрагим-паша решил направить на русские корабли брандер, чтобы сжечь нашу эскадру. Однако на Азове быстро перерубили якорный канат, и корабль уклонился от столкновения с брандером.
На следующий день турки запросили мира и согласились выполнить требования союзников. Это вполне устраивало английское правительство: оно вовсе не было заинтересовано в продолжении войны с Турцией, ибо значительное ослабление этого государства означало бы усиление России, что противоречило интересам Англии. Поэтому, наскоро исправив полученные в бою повреждения своих кораблей, эскадра союзников покинула Наваринскую бухту.
Во время Наваринского боя турецко-египетский флот потерял две трети своих кораблей: один линейный корабль, 13 фрегатов, 17 корветов, четыре брига, пять брандеров, одну шхуну и множество транспортов. Из личного состава турки и египтяне потеряли только убитыми около 7000 человек.
Союзники же не потеряли ни одного корабля, хотя многие корабли получили сильные повреждения. Особенно жестоко пострадал Азов, который в Наваринском бою получил 153 пробоины, в том числе семь подводных.
Подлинным героем Наваринского сражения стал М. П. Лазарев. Именно благодаря его мастерству как командира и навигатора Азов блестяще провел бой и победил. Вскоре после сражения П. С. Нахимов писал о своем командире: "Я до сих пор не знал цены нашему капитану. Надобно было на него смотреть во время сражения, с каким благоразумием, с каким хладнокровием он везде распоряжался. Но у меня не достает слов описать все его похвальные дела, и я смело уверен, что русский флот не имел подобного капитана".
За свой подвиг в Наваринском сражении М. П. Лазарев получил звание контр-адмирала. Лейтенанты П. С. Нахимов и И. П. Бутенев были удостоены высшей награды для молодых офицеров - ордена Георгия 4-й степени и произведены в следующий чин капитан-лейтенанта.
В следующий чин был произведен мичман В. А. Корнилов. Кроме того, он получил орден Анны 4-й степени. Гардемарин В. И. Истомин был также произведен в следующий чин и удостоен за храбрость и отвагу Георгиевского креста.
И сам Азов был отмечен высшей наградой: впервые за всю историю русского флота ему был вручен "кормовой флаг со знаменем Св. Георгия в память достохвальных деяний начальников, мужества и неустрашимости офицеров и неустрашимости низших чинов".
После того, как в 1831 г. Азов был исключен из списков российского флота, его орденский флаг перешел на корабль Память Азова, названный так в честь героического предшественника, а когда в 1848 г. и этот корабль исключили из списков флота, флаг был поднят на новом корабле того же имени. Когда же и второй корабль Память Азова был списан, флаг передали в музей.
В 1890 г. появился третий корабль Память Азова - паровой броненосный крейсер, на нем в августе 1906 г. произошло революционное восстание, и таким, образом, последний из плавучих памятников прославленному Азову стал кораблем революции.
Орденский флаг Азова хранится в Ленинграде, в Эрмитаже. Площадь этого флага составляет более 120 м2 (14,5 Х 8,5 м), так что экспонировать его не такто просто.
Давно уже нет Азова. И корабли Память Азова, построенные как плавучие памятники первому русскому кораблю-орденоносцу, тоже давно исключены из списков. Но память об Азове жива. Незабываемы имена адмиралов Михаила Петровича Лазарева, Павла Степановича Нахимова, Владимира Алексеевича Корнилова, Владимира Ивановича Истомина, нельзя забывать многих безвестных героев - участников Наваринского боя.

Двухдечный линейный корабль "Императрица Мария" был спущен на воду 9 мая 1853 года (по старому стилю) со стапелей Николаевской верфи. Строил его полковник И. С. Дмитриев. Длина судна 61 м, ширина 17,4 м. На двух артиллерийских палубах (деках) находилось 84 орудия: восемь бомбических 34-фунтовых пушек, пятьдесят шесть 36-фунтовых и двадцать 24-фунтовых. Экипаж 733 человека. Командовал кораблем капитан I ранга П. И. Барановский.

18 ноября 1853 года (по старому стилю) русская эскадра в составе шести линейных кораблей под командованием вице-адмирала П. С. Нахимова (он держал свой флаг на "Императрице Марии") вошла в Синопскую бухту, где под защитой береговых батарей стояла турецкая эскадра. Заняв под огнем противника четыре выгодные позиции и использовав превосходство артиллерии, эскадра Черноморского флота полностью уничтожила 15 из 16 неприятельских кораблей и береговые батареи. В плен был взят командующий турецкой эскадрой Осман-паша. Корабль "Императрица Мария" в том бою получил серьезные повреждения. Оценивая Синопскую победу, вице-адмирал В. А. Корнилов писал: "Битва славная, выше Чесмы и Наварина". Это сражение вошло в историю как последнее крупное сражение эпохи парусного флота. Эффективное применение в нем русских бомбических пушек ускорило переход к строительству броненосного флота.

28 августа 1855 года (по старому стилю) "Императрица Мария" в числе других кораблей Черноморского флота была затоплена на Севастопольском рейде, чтобы не допустить прохода противника к городу.