Пожарная лестница" состоит из серии простых узлов, которые очень быстро вяжутся один за другим. Вязка этого узла начинается с формирования калышек, заведенных друг за друга. Возьмите в левую руку ходовой конец троса, отступя от его края 15-20 см.

Сделайте первую калышку диаметром не более 10 см. таким образом, чтобы коренной конец троса был снизу. Затем сделайте точно такую же калышку и прижмите большим пальцем левой руки к кончикам остальных. Точно таким же образом сделайте 507 калышек, ровно уложенных одна на другую. Чтобы они не съезжали и не перепутывались, наденьте их на вытянутые вверх пальцы (кроме большого) левой руки. У вас получится своего рода веревочный "стаканчик". Осторожно снимите его с пальцев так, чтобы он не рассыпался и не сплющился. Теперь ходовой конец, который вы держали в левой руке, пропустите внутрь этого "стаканчика" на левую ладонь и обхватите его со всех сторон пятью пальцами. Загнутыми кончиками пальцев правой руки придерживайте верхний шлаг "стаканчика" и медленно, без рывков, тяните за ходовой конец троса, торчащий из стаканчика вверх. По мере вытягивания этого ходового конца на нем будут завязываться простые узлы. Их число будет соответствовать числу сделанных калышек, а расстояние между ними - длине их окружности. В повседневной деятельности моряков, верхолазов-монтажников, строителей, пожарных, горноспасателей и скалолазов нередко возникает необходимость в использовании так называемого шкентеля с мусингами. Шкентелем на флоте называют вертикально висящий трос, закрепленный за что-нибудь верхней частью, а мусингами - утолщениями на нем, вплетенные в него в виде узлов, через равные промежутки. Но изготовленный шкентель с мусингами не всегда оказываются под рукой. В такой ситуации выручает "пожарная лестница".

Представьте себе, что вам необходимо обвязать веревкой большую картонную коробку, тюк или старый чемодан. Сделав это, вы обнаружили, что полтора метра веревки остались неиспользованными. Обвязав ходовой конец веревки вокруг ее части, за которую вам предстоит нести этот груз, многократной восьмеркой вы не только укоротите веревку, но и сделаете удобную ручку для этой ноши. Чтобы узел получился ровным и тугим, по мере его завязывания утягивайте каждый шлаг, передвигая его к предыдущему. Если вам потребуется потом использовать всю длину веревки, многократную восьмерку нетрудно развязать. Как бы сильно она ни была затянута, веревки она не испортит.

Узел может быть применен во всех случаях, когда возникает необходимость временно укоротить трос или исключить ненадежную часть его длины из работы, если есть опасение, что он оборвется. Многократная восьмерка - неплохая ручка и для собачьего поводка и для детских санок

На схеме даны два способа его вязки. Первый способ (а.), основанный на простом узле, предусматривает ввод ходового конца в петлю снизу между коренным и ходовым концами с последующим пропуском его под себя. Второй способ вязки юферсного узла (б.) предусматривает завязывание восьмерки и протаскивание обоих концов в соответствующие ее петли, как это показано двумя стрелками.

Этот старинный морской узел во времена парусного флота применялся для натягивания вант с помощью тросовых талрепов и юферсов. Его вязали на конце талрепа, чтобы последний задержать в отверстии юферса.

Как и восьмерка, этот узел является стопором для тросов, проходящих через шкивы блоков. Вяжется он таким же способом, стой лишь разницей, что ходовой конец вводится в петлю после того, как будет обнесен вокруг коренного конца троса дважды. При затягивании этого узла надо следить, чтобы шлаги на коренном конце не перекрутились и не проскочили в петлю. Затянутый стивидорный узел легче развязать, если потянуть за петлю, которая находится ближе к коренному концу.

Название этого узла американского происхождения. Оно впервые появилось в толковом словаре английского языка Уэбстера в 1890 году. Составители этого словаря заимствовали его из руководства по вязке узлов, выпущенного американской канатной фирмой "Стивидор роупс".

Этот узел считается классическим. Он составляет основу полутора десятка других, более сложных узлов различного назначения. В том виде, в каком он изображен здесь, этот узел в морском деле служит отличным стопором на конце троса, чтобы последний не выхлестывался из шкива блока. В отличие от простого узла он даже при сильной тяге не портит трос и его всегда можно легко развязать. Чтобы связать восьмерку, надо ходовой конец троса обнести вокруг коренного и затем пропустить его в образовавшуюся петлю, но не сразу, как в простом узле, а заведя сначала его за себя же.
Этот узел можно применить для веревочных ручек деревянного ведра или бадьи, если веревка проходит сквозь два отверстия на выступающих концах деревянных клепок. В этом случае, продев веревку в оба отверстия, на ее концах с внешних сторон клепки завязывают по восьмерке. Двумя восьмерками можно надежно прикрепить веревку к детским санкам. Чтобы рука не соскальзывала с конца собачьего поводка, советуем завязать восьмерку. Кроме этого, она неплохо служит для крепления струн к колкам скрипок, гитар мандолин, балалаек и других музыкальных инструментов.

От простого узла этот узел отличается тем, что его ходовой конец, будучи введен в петлю, еще один раз обносится вокруг коренной части троса. Это почти вдвое увеличивает размеры узла. Существуют два способа вязки таких узлов. Если число узелков не превышает трех, шлаги ходовым концом троса делают внутрь петли (а.), а если оно больше, то вокруг коренной части троса и его ходовой конец пропускают внутрь(б.).
С далеких времен парусного флота такие многократные простые узлы у моряков разных стран назывались "кровавыми". В реестре наказаний матросов военных флотов прошлого фигурирует забытое в наши дни избиение линьками и плетьми, которые именовались "кошками". Они представляли собой из пенькового троса плетку, имевшую от семи до тринадцати косичек, но чаще - девять. Каждая из косичек заканчивалась узлом, на котором было от двух до десяти шлагов. "Кошки" подразделялись на простые и воровские. Последние были более тяжелыми. Ими секли за кражу. В зависимости от проступка, матрос в наказание мог получить от одной до двенадцати дюжин. Обычно после третьего удара по спине провинившегося появлялась кровь, так как узлы, туго затянутые на концах косичек "кошки", прорезали кожу (отсюда и название узла). После первой дюжины ударов окровавленные косички "кошки" слипались в один жгут и удары становились нестерпимыми, матросы теряли сознание и умирали с состоянии шока. Чтобы не терять таким образом в мирное время хорошо натренированных матросов, Британское адмиралтейство в середине XXVII века издало ханжеский приказ: после первой дюжины ударов помощник боцмана обязан был расплести слипшиеся от крови косички "кошки". Эта процедура носила название "расчесать кошку". До сих пор в современном английском языке сохранилось идиоматическое выражение "To scratch the cat" - "расчесать кошку", которое, напоминая о варварском наказании на кораблях, теперь имеет значение "облегчить страдание".

Это самый простой из всех известных узлов. Чтобы завязать его, надо ходовым концом троса сделать полуузел за его коренной конец. Его можно завязать на конце или на средней части троса. Для этого ходовой конец троса один раз обносят вокруг его коренной части и пропускают в образовавшуюся петлю. В зависимости от того, как он завязан, простой узел может быть левым или правым.

Это не только самый простой из всех узлов, но и самый маленький по размеру. При натяжении троса он так сильно затягивается, что подчас его очень трудно развязать. К нему как нельзя лучше подходит русская народная пословица: "Не велик узелок, да крепко затянут" . Этот узел, как ни один другой портит трос, так как сильно его изгибает.

Лебедки - это механизмы для подъема груза, обтягивания тросов, верпования судна и т. д. В центре лебедки находится горизонтальный вал с барабанами (турачками) по краям, а иногда и с барабаном посредине, на которые наматывают трос. В действие их приводит паровая машина или электромотор (рис. 12).

Судовые колокола использовали для подачи сигналов тревоги во время пожара и сигналов во время тумана. По ударам колокола велась вся повседневная жизнь на корабле. Старинные торговые

Рис. 11. Судовые колокола:
а - торгового судна, XVII-XVIII вв. b- военного парусного судна "Виктори", XVIII в.; с - парусного судна; d - су-довой колокол (на колоколе нанесено название судна).


суда несли один колокол, который вначале помещали на корме, а позднее на баке. На военных судах было два колокола: большой - у релингов квартердека и малый - у релингов бака (рис. 11).

Вентиляция может быть искусственной или естественной. Для искусственной вентиляции служат механические вентиляторы Первый вентилятор состоял из больших воздуходувных мехов был изобретен английским физиком С. Гале в первой половине XVIII в., его применяли на английских, а позднее и на французских судах.

Рис. 10. Вентиляционные трубы:
а - с раструбом; b - с эжекционнои головкой


Естественная вентиляция осуществляется по специальным трубам, отверстия Которых завершаются широкими воронками, установленными на палубе и служащими для забора или вытяжки воздуха (рис. 10).

На судне могут быть прямоугольные или круглые окна. Первые представляют собой прямоугольные стекла, заключенные в латунную или бронзовую оправу. Небольшие круглые застекленные окна в металлической раме называют иллюминаторами. Они снабжены задрайками (рис. 9). Неоткрывающиеся иллюминаторы называют глухими или бычьими глазами.

Рис. 9. Судовые окна:
а - прямоугольное; b - иллюминатор

Отличительные огни. Кормовой фонарь в XVI-XVIII вв. был большим, богато украшенным. В корпус его вставляли многочисленные стекла. Ставили фонарь на металлическом штоке, который выдавался над флагштоком. Адмиральские суда и галеры на корме несли три фонаря: один посредине и два по бокам на ограждении (рис. 7, а-е). Сейчас кормовой огонь называют гакабортным и ставят на кормовой оконечности судна.

Рис 7. Старинные фонари:
а - галерный кормовой; b - кормовой, XV в.; с-кормовой, XVI в.; d - кормовой, XVII в.; е - кормовой, XVIII в.; f - "марса-огонь".


Судно адмирала или командующего флотом несло фонарь на марсе (рис. 7, f); теперь подобный белый огонь, расположенный выше кормового огня, называют флагманским. Кроме этих огней в различных местах судна устанавливали иногда несколько огней средней величины в соответствии с существовавшими правилами.

Рис. 8. Современные фонари:
а - якорные керосиновые; b - бортовой отличительный; с - бортовой для катеров; d - белый для катеров, е - прожектор военного судна; f - прожектор катера

На рисунке показано, как изготовляют фонари,
1 - круглый корпус из латуни, просверленный насквозь, о болтом для крепления на мачте, 2 - обточка снизу и сверху выступов корпуса, 3 - срез корпуса, 4 - вырез в корпусе для стекла лампы; 5 - стекло; б - готовый фонарь.


Якорным огнем называют белый огонь, который поднимают на носу судна, когда оно стоит на якоре (рис. 8, а).
Ходовыми топовыми огнями называют белые огни, которые выставляют на носовой мачте (их обычно два). Парусные суда несли . в носовой части по бортам бортовые отличительные огни: на правом борту - зеленый, на левом - красный (рис. 8, b). Применять их стали с первой половины XIX в.
На современных судах с механическими двигателями зажигают подобные бортовые и тоновые огни (один или два на мачтах, причем передний огонь ниже, а задний выше).
Переносные фонари. Ранее существовали "боевые" фонари, применявшиеся канонирами, фонари четырехоконные с неснимаемыми стеклами, предназначенные для работы в пороховом погребе, слепые или глухие фонари, т. е. затемненные. Переносные лампы применяют и в настоящее время.

Рис. 5. Внутренние трапы: а - старинный; b - старинный трап, ведущий на квартердек; с - ахтердек-трап; d - пример изготовления трапа с деревянными или металлическими ступеньками; е - металлические трапы современного судна.


К внутренним трапам относят: большой, соединявший ахтердек (шканцы) с опердеком; "Св. Варвару" - трап, который вел со второй палубы на нижнюю; боковые квартердек-трапы, установленные по левому и правому бортам, которые вели с ахтердека на квартердек (ют) или "табернакель" (полуют) (рис. 5, b, с).
На современных торговых судах трапы изготовляют из пруткового или листового железа. На военных судах внутренние трапы металлические с плоскими ступеньками (рис. 5, е).

Рис. 6. Наружные трапы: а-старинный шторм-трап; b - трап-балка забортного трапа; с-выстрел со штормтрапом на военном судне; d - старинный забортный трап; е - современные парадные трапы.


Наружные трапы ведут на борт судна. На борт старинного судна поднимались по двум фалрепам, состоявшим из одного или двух тросов, к которым крепили деревянные ступеньки - балясины. Такой штормтрап называли бискайским (рис. 6, а-с). Его крепили на кормовых релингах, чтобы команда могла спустаться в шлюпку или подняться на борт. Иногда его называли кормовым трапом.
Забортный трап состоял из ряда ступенек, закрепленных снаружи борта почти посредине судна. По краям ступенек были пропущены два троса, помогавшие при подъеме и спуске. Последние ступеньки трапа были шире остальных, так как на них при подъеме знатных перорн стояли матросы, которые придерживали тросы, служившие поручнями (рис. 6, d).
На современных торговых и военных судах забортные трапы спускают по бортам. Обычно их изготовляют из дерева с металлической оковкой на ступеньках. Трапы имеют тросовые ограждения (фалрепы) или ограждения из латунных труб; на торговых судах их делают из дерева. На нижнем конце трапа находится поворотная площадка с решеткой. Нижний конец трапа держат, опускают и поднимают при помощи небольшого крана или трап-балки, вооруженной талями. Нижний блок талей соединен с железным коромыслом, который прикрепляется к нижней площадке двумя трап-шкентелями. При спущенном трапе площадка находится немного выше ватерлинии. На верхнем конце трапа тоже находится площадка с решеткой для прохода на верхнюю палубу. На судах с очень высокими бортами на трапах может быть и промежуточная площадка. На военных судах площадка на высоте верхней палубы была шире, с ограждением из латунных труб и навесом, где находился вахтенный пост.
Забортные трапы такого вида на торговых судах называются парадными, на военных так называют забортный трап правого борта (рис. 6, е).

Рис. 4. Помпы у грот-мачты. 1 - грот-мачта; 2 - цилиндр (стакан) насоса; 3 - льяло; 4-шток поршня; 5 - коромысло насоса;6 - поршневая шахта.
Рис. 5. Помпы современного парусного судна.
1 - цилиндр; 2 - шток поршня; 3 - коленчатый вал; 4 - маховики; 5 - рукоятка.



Если цилиндр помпы был медный, то ее называли королевской. Четыре помпы устанавливали обычно около грот-мачты в помповой шахте, образованной четырьмя перегородками, протянувшимися до палубы трюма. Помпы приводили в действие при помощи деревянного рычага - коромысла, подвешенного на грот-мачте на стропе (рис. 4). На военных судах помпу ставили и у бизань-мачты.
На современных парусных судах помпы работают от вращения рукоятки, надетой на коленчатый вал с присоединенными к нему штоками поршней (рис. 5). На остальных судах насосы приводятся в действие электромоторами.

Нактоуз - это шкаф, стоящий на верхней палубе, в котором находится компас. Нактоуз предохраняет его от непогоды.

Рис. 1. Нактоуз XVI- XVIII вв.


Раньше, до XIX в., нактоуз делали в виде деревянного ящика или шкафчика, разделенного окнами со стеклами на три отделения. В боковых отделениях стояли компасы, а в среднем - лампа (рис. 1). Здесь хранили и песочные часы.

В 1820 г. X. Попхэм предложил нактоуз иного типа, более компактный, чем прежний. Он имел квадратную нижнюю часть и восьмигранную верхнюю. В верхнюю часть были вставлены стекла для наблюдения за компасом (рис. 2, а). В 1835 г. англичанин Престон запатентовал нактоуз (рис. 2, b), от которого происходят современные, вошедшие в употребление в 1860 г. (рис. 3). 

Рангоут - общее название устройств для подъема и растягивания парусов, он обеспечивает их постановку и удержание в штатном (рабочем) положении. С древних времен, когда рангоут изготовляли исключительно из дерева, все его части называют рангоутными деревьями, несмотря на то, что в настоящее время для сооружения рангоута используют многие материалы нерастительного происхождения.

К рангоуту относятся:

Мачты 

Мачтами называют длинные цилиндрические колонны из дерева и стали, установленные наклонно или вертикально относительно палубы судна. Мачты парусных судов могут нести реи или иные рангоутные деревья с парусами.

Расположение мачт английское, после 1775 года с континентальным
креплением утлегаря и гюйс-штока.

* Бушприт(1) - утлегарь(2) и блинда-стеньга(3)

* Фок-мачта(4) - фор-стеньга(5) и фор-брам-стеньга(6)

* Грот-мачта(7) - грот-стеньга(8) и грот-брам-стеньга(9)

* Бизань-мачта(10) - крюйс-стеньга(11) и крюйс-брам-стеньга(12)

Суда в древности имели только одну мачту с одним парусом. С развитием судостроительного искусства и увеличением размеров судов число мачт увеличилось до двух, трех, а затем и четырех, причем каждая из них несла два или три паруса. Деление парусов на более мелкие было продумано, поэтому, несмотря на значительное увеличение их площади, работала с парусами сравнительно малочисленная команда. Постепенно на практике было выработано правило вооружать судно тремя вертикальными и одной наклонной (почти горизонтальной) носовой мачтами.
Самая большая мачта, расположенная посредине, ближе к корме судна, называется грот-мачтой. На судах с двумя мачтами грот-мачтой считается та, которая находится ближе к корме. Мачта, стоящая ближе к носу, называется фок-мачтой. Если на судне только две мачты, а передняя расположена почти в середине судна, то ее называют грот-мачтой. Маленькая мачта, находящаяся в корме, называется бизань-мачтой.
В XV—XVI вв, на судах имелась еще и четвертая мачта, которую англичане называли бонавентур-мачтой (bonaventure mast), а итальянцы -— пало (palo).
Ранее мачты различали по их местоположению на судне: носовая, средняя и задняя. На галионах носовая, или фок-мачта, стояла впереди бака. Носовая мачта, сильно наклоненная вперед, называлась бушпритом. Угол, который он образует с горизонтальной плоскостью, на современных парусных судах близок 20°, а на старинных судах и галионах — примерно 36°. Мачты для малых старинных судов изготовляли из одного целого дерева, это так называемые мачты-однодеревки. Для большнства остальных, так же как и для новых судов, их выполняют из трех частей, соединенных друг с другом, которые при необходимости можно разъединить.
Нижняя наиболее толстая часть мачты, соединяющаяся непосредственно с судном, называется нижней частью мачты, или нижней мачтой. Съемное рангоутное дерево, прикрепленное к ней, называется стеньгой; следующее, тоже съемное дерево, находящееся на стеньге, называется брам-стеньгой. Полное название этих частей зависит от общего названия мачты. так, грот-мачта состоит из нижней грот-мачты, грот-стеньги и грот-брам-стеньги. В последней различают две части: нижнюю — собственно грот-брам-стеньгу и верхнюю - грот-бом-брам-стеньгу.
Аналогично фок-мачта состоит из нижней фок-мачты, фор-стеньги и фор-брам-стеньги. Последняя тоже состоит из двух частей: нижней — фор-брам-стеньги и верхней — фор-бом-брам-стеньги. Если брам-стеньга была сделана из одного дерева и достаточно крепкой, то она могла нести еще одну тонкую стеньгу — флагшток. У торговых судов флагшток был довольно коротким, у военных — длинным, чтобы на нем можно было поднимать флаги и сигналы. Мачты больших парусных судов с давних времен со- стоят из четырех частей.
Бизань-мачта состоит из нижней бизань-мачты: крюйс-стеньги и крюйс-брам-стеньги; последняя разделяется на две части: нижнюю — собственно крюйс-брам-стеньгу и верхнюю — крюйс-бом-брам-стеньгу.
Бушприт состоит из собственно бушприта, утлегаря и бом-утлегаря. На деревянных судах утлегарь и бом-утлегарь часто не разделяли, а изготовляли из одной штуки. На старинных судах бушприт состоял из собственно бушприта и утлегаря.
Во время плаваний в тяжелых условиях вместо брам-стеньги ставили так называемые штормовые стеньги, которые несли только один небольшой парус.
Галионы и парусные военные суда XVII—XVIII вв. несли еще одну маленькую вертикальную мачту на оконечности бушприта — блинда-стеньгу.
Мачты как старинных, так и современных парусных судов в основном изготовляют из пихты или других легких и смолистых пород деревьев: пинии, американской смолистой сосны и др. Нижние мачты старинных судов (от каракк до парусных военых судов), а также бушприты делали из нескольких брусьев, сблоченных друг с другом и стянутых бандажами — вулингами, а в XVIII в . — железными обручами — бугелями. Их надевали на рангоут в горячем состоянии. Такой рангоут называли составным. Этот способ изготовления мачт сохранялся до XIX в.
Техника изготовления подобных мачт заключается в следующем: вокруг нескольких главных деревьев — шпинделей, проходящих по всей длине мачты, накладывали ряд сегментов — фиш. Топ мачты состоял из шпинделей. Образовавшиеся пустые прстранства между ними заполняли заделками — чиксами. Наконец, весь блок скрепляли при помощи бугелей, вулинги продолжали ставить между каждыми двумя бугелями. При этом трос вулинга небольшими нагелями крепили к мачте, а сверху и снизу его ставили деревянные обручи — деревянные бугели. Их надевали также сверху и снизу железных бугелей. Обычно вулинг состоял из пяти или шести шлагов троса, положенных вокруг мачты. Расстояние между соседними вулингами равнялось примерно 1 м.

Стеньги

Рис.1 1-английская стеньга 1775г.
2-английская стеньга после 1745г.
3-английская брам-стеньга с длинным столбовым топом
4-английский топ стеньги с ванген-блоками
5-клотик

Стеньги являлись подвижными удлинениями мачты. Обычно мачты периода XVII в. несли две стеньги — собственно стеньгу и брам-стеньгу. Стеньги относились к однодеревкам и, следовательно, их изготовляли из одной штуки дерева, а не набирали из отдельных штук. Нижние мачты и стеньги на протяжении столетия претерпели определенные изменения. До начала 70-х годов часть шпора стеньги, находившаяся над пяткой, на английских судах была круглой. После 1770 г., а в отдельных случаях начиная уже с 1745 г. эту часть выполняли восьмиугольной. На континентальных судах эта часть стеньги в течение всего века оставалась круглой.
Пятка являлась нижней частью шпора стеньги и была четырехугольной. Она проходила внутри салинга марса. В пятке было прорезано четырехугольное отверстие перпендикулярно продольной оси судна, предназначавшееся для стопора стеньги — шлагтова, который был деревянным или железным. Железный шлагтов имел длину в 1,5 диаметра стеньги, высоту— 1/з диаметра и ширину — 2/з высоты. Деревянные шлагтовы изменялись по высоте и составляли примерно 1,5 диаметра стеньги. Длина пятки составляла 2,5 ее толщины.
Континеятальная стеньга в нижней части заканчивалась пяткой, длина которой ревнялась примерно 3,5 ее толщины. У английских стеньг под пяткой бьло удлинение — "блок". До середины века это удлинение шпора было четырехугольным , позднее восьмиугольным или круглым . Нижнюю часть "блока" охватывала железная обойма. Нас ней находился шкив-гат со шкивом, шедший с кормовой части левого борга к носовой части правого. Длина отверстия равнялась его глубине, а ширина составляла 2" на каждый фут глубины. Это правило соблюдалось для всех шкив-гатов. Длина "блока" составляла 1,5 диаметра.
Еще один шкив-гат находился на 4" выше пятки в шпоре — как раз напротив шкив-гата в "блоке". Через его шкив пропускали стень-вынтреп, когда его заводили. У континентальных стеньг оба шкива размещались в шкив-гатах, шедших с левого борта на правый и врезанных в нижнюю половину пятки. В верхней части стеньги находились "заплечики", которые служили поддержкой для салинга стеньги. Они были восьмиугольными, длной приблизительно в 3/5 длины топа стеньги. В "заплечиках" крюйс-стеньг, брам-стеньг и у всех стеньг судов с количеством пушек меньше 8 в направлении продольной оси судна были прорезаны шкив-гаты со шкивами для фала рея. Однако в работах того времени указывалось, что такая практика вела к ослаблению стеньг и по возможности этого следовало избегать.

Опора эзельгофта английской
нижней мачты, после 1720 г.


Над "заплечиками", называвшимися также "стоп", находился топ стеньги. При английском вооружениион был четырёхугольным и составлял 4/36 длины стеньги. Как и на нижней мачте, на континентальных судах топ стеньги был не четырехугольным, а круглым. В последующие годы отмечается переход к восьмиугольному топу. Топ крюйс-стеньги и всех брам-стеньг, когда суда несли и бом-брам-стеньги, равнялся 3,5" на каждый ярд длины стеньги.
Большинство судов, однако, вместо бом-брам-стеньг несли так называемые "столбовые" топы, преобразованные во флаг-штоки. Их длина равнялась 2/3 длины стеньги до "стопа". При нормальных топах отношение 2/3 заменяли на 1/5. Чтобы найти длину "столбового" или нормального топа для гаких стеньг, из общей длины стеньги вычитали обычную длину топа (3,5" на ярд длины стеньги) и 2/3 или 1/5 найденного результата давали искомые значения.
Пример:
100-пушечное судно.
Длина грот-брам-стеньги 35', или 11 2/3 ярда;
3,5" на 1 ярд при 11 2/3 ярдах составит 3 1/3'.
35'— 3 1/3'= 31 2/3' = 31'8" —длина брам-стеньги до "стопа";
2/3 от 31 2/3'=21'2"—длина "столбового" топа;
31'8"+21'2"=52'10" - общая длина брам-стеньги (при "столбовом" топе);
1/5 от 31 2/3'=6 1/3'—нормальая длина топа;
31 2/3'+6 1/3'=З8' — общая длана брам-стеньги (при нормальном топе).
Стеньги со "столбовым" топом над "стопом" были круглыми и на расстоянии 1,5 размера шкива над "стопом" имели еще один шкив в шкив-гате для фала стакселя .
По И. В. Д. Корту, крюйс-стеньга, если крюйс-брам-стеньгу не несли, была на 1/3 длиннее нормальной за счет "столбового" топа (впервые о крюйс-брам-стеньге упоминает около 1729 г. английский судостроитель В. Сазерленд). Крюйс-стеньга под пяткой не имела "блока" и вплоть до середины столетия часто несла "столбовой" топ вместо брам-стеньги. Завершением "столбового", или нормального, топа являлся клотик. Если же несли бом-брам-стеньгу, то она была подобна брам-стеньге с нормальным топом, а сама брам-стеньга имела четырехугольный топ с эзельгофтом.
В середине 70-х годов появились "ванген-блоки" (нем. Wangen - щеки). Они находились под эзельгофтом на топе стеньги (рис.1-4) и состояли из четырехугольного бруса дерева с вырезами друг над другом для двух шкивов, которые болтами соединяли с топом. Длина блоков составляла 2,5 толщины топа +6"; толщина — половину толщины топа, ширина — 2/3 толщины топа.

Марсы и саллинги

Отдельные части мачт соединяли друг с другом при помощи марсов, саллингов и эзельгофтов.

Рис.1 Марсы1 - континентального судна
2 - английского торгового судна
3 - английского судна конца XVIII в.
Марсы

Раньше на мачтах устанавливали корзины для наблюдателей; свое название корзины получили от от особых заплечных корзин. Во время боя на них находились стрелки, вооруженныелуками, арбалетами, а позднее огнестрельных оружием. На парусных судах эти площадки — марсы — облегчали работу по управлению парусами и соединению отдельных частей мачты. На парусных судах ; прямыми парусами марс имел вид круглой корзины, а на судах с мечтами с "топ-блоком" — форму заплечной корзины . Самые старые площадки, например на судах финикийцев, были обнесены высоким бортиком — обечайкой; в дальнейшем бортик становится все ниже и ниже и в XVIII в. исчезает совсем . Около середины XVIII в. марсы начинают делать не круглыми, а почти прямоугольными, закругленной была лишь носовая часть. Как круглые, так и прямоугольные марсы имели большое квадратное отверстие посредине и опирались на лонга-салинги и краспицы, к которым крепились болтами и нагелями.
Обычно площадку изготовляли из пихтовых досок, положенных крестообразно друг на друга и сшитых гвоздями. Бортик вокруг верхней кромки делали из досок акации или вяза. На площадку сверху лучеобразно прибивали ряд маленьких досок - ребер, служивших опорой для ног. С боковых сторон марса устанавливали просверленные железные полосы для крепления путенс-вант, так как марс одновременно служил и для того, чтобы разнести стень-ванты на достаточное расстояние.

Общий план марса судна


Суда несли по три марса, которые назызали в зависимости от принадлежности к той или иной мачте: на грот-мачте был грот-марс, на фок-мачте — фор-марс и на бизань-мачте — крюйс-марс. Ширина грот-марса составляла половину, а длина - 3/4, ширины судна. С кормовой части марс обычно имел ограждение из сетки.
Современный марс — это полукруглая или полуэллиптическая платформа, укрепленная на раме из лонга-салингов и краспиц. На раме установлено сплошное покрытие из досок; иногда вместо него ставят решетку — рустер. С боков мачты в площадке марса просверлены отверстия для бегучего такелажа идущего сверху. На стальных мачтах марсы обычно металлические с деревянной площадкой.
На старинных и современнтых марсах квадратное отверстие между лонга-салингами и передней краспицей служит для подъема и спуска стеньги.
Через отверстия между лонга-салингами и боковыми сторонами квадратного отверстия марса (его называют "собачьей дырой" (рис.1-3)) проходят ванты нижней мачты. Правда, бывалые матросы взбираются на мачты более опасным путем - по путенс-вантам. Тот, кто пользуется "собачьей дырой", считается трусом, поэтому эти отверстия называют еще "дырой трусливых".

a - судна XVI-XVIII века
b - барка XVIII века

Реи

Реи — деревянные или металлические балки, в средней части обычно призмообразной формы, а по краям — конусообразные. Они служат для постановки прямых парусов, прикрепляемых к ним своей верхней шкаториной. Реи подвешивают к мачам за середину горизонтально палубе. Реи на нижних мачтах одиночные, их называют нижними реями. К этим реям относятся фока-, грота- и бегин-рей. Реи на стеньгах и брам-стеньгах — марса-реи и брам-реи — могут быть и одиночными, и парными. В последнем случае различичают нижние и верхние марса- и брам-реи. К марса-реям относят нижние и верхние грот-марса-реи, фор-марса-реи и крюйс-марса-реи. Их применяли н на старинных судах, только грот-марса-рей был введен позднее. К брам-реям относят нижние и верхние фор-брам-реи, грот-брам-реи и крюйс-брам-реи. Заметим, что в Англии и Германии верхние брам-реи, т. е. бом-брам-реи как и бом-брам-стеньги, раньше называли королевскими.
Обычно бегин-рей не нес паруса, чтобы не мешать бизани. На бушприте со времен Древней Греции и Рима ставили рей с прямым парусом — блинд. Сам же рей называли блинда-рей. В конце XVI — начале XVII в. на бушприте устанавливали маленькую мачту — блинда-стеньгу с небольшим блинда-стень-реем. Примерно с середины XVIII в. вместо блинда-стеньги ставят утлегарь с небольшим реем — бом-блинда-реем.
Для достижения необходимых углов разноса ватер-штагов под эельгофтом бушприта, почти вертикально вниз, ставили рангоутное дерево — мартин-гик. Его верхний конец был раздвоен.
С появлением кливеров от парусов на блинда- и бом-блинда-реев отказались, поэтому по обеим сторонам от форкастеля ставили вместо реев лишь два горизонтальных выстрела — боканца для проводки бакштагов утлегаря и бом-утлегаря.

Детали реев

Составной нижний рей судна начала XIX в.
1 - тело; 2 - фиши; 3 - "руки"; 4 - железные бугели; 6 - леер; 6 - перты; 7 - ноковый бугель для лисель-спирта;. 8 - фал рея; 9 - бейфут; 10 - нок рея.

Раньше, вплоть до XV в., реи изготовляли цельными или из двух половин, которые большей своей частью накладывали друг на друга и скрепляли тросовыми вулингами.
Позднее реи стали делать составными из нескольких обтесанных и подогнанных брусов, сблоченных друг с другом. Сперва только грота- и фока-реи были составными, но с увеличением размеров судов составными начинают выполнять и другие реи. Средняя часть рея была восьмигранной формы и толще остальных. На грани этой части, соприкасавшейся с мачтой, для.защиты от трения накладывали боковые наделки — фиши. По обе стороны передней части, так называемого тела (по-итал. corpo), протягивали две "руки" (по-итал. bracci), оконечности которых называли ноками. Длина нока составляла приблизительно 1/22 длины рея; ноки отделялись от остальной части рея утолщениями — заплечиками, или фишерсами. К последним крепили ноковый угол паруса. Марса-реи имели до четырех фишерсов на каждом ноке для крепления ноковых углов соответствующих риф-бантов, так как марсели могли иметь до трех рядов рифов.
С появлением лиселей на ноках реев начали устанавливать железные бугели для проводки и крепления лисель-спиртов.
Лисель-пирты и лисель-реи.


В конце XVII в. по бокам от прямых парусов начали ставить добавочные паруса - бонеты, позднее названные лиселями. Лисели у нижних парусов называли ундер-лиселями. Их верхняя шкаторина крепилась к маленькому рею, который шел над грота-реем и назывался марса-лисель-спирт. Нижняя шкаторина ундер-лиселя при помощи ундер-лисель-спирта удерживалась на определенном расстоянии от борта судна. Ундер-лисель-спирт гаком закладывался в обух у борта судна и крепился при помощи двух тросов - "лисель-вант", один из которых шел к носу, а другой к корме.

Лисель-спирты судна XVII в.


Лисели, которые ставили добавочно к марселям и брамселям, крепили к маленьким реям - лисель-спиртам, а внизу растягивали соответствующими нижними лисель-спиртами. Иногда лисели ставили и на бизань-мачте.
На современных парусных судах лисели подвешивают на специальных лисель-реях (ундер-, марса- и брам-лисель-реях), которые, в свою очередь, подвешены на соответствующих спиртах (марса-лисель-спирте, брам-лисель-спирте и непосредственно на брам-рее).

Рю, или латинский рей


Рю, или латинский рей, - цельная или составная длинная балка из ели или пихты, которую подвешивают наклонно к мачте. Служит для несения латинского паруса. Эти реи называли по мачтам, к которым они принадлежали: фока-рю, грота-рю на галерах, бизань-рю на галионах и позднейших парусных судах.

1 - рю; 2 -"тележка"; 3 - пепа; 4 - анапуть дирик-фала; 6,7 - галс-тали (писподы); 6 - блоки горденей

Рю галеры.
1 - мачта с "топ-блоком"; 2 - рю; 3 - "тележка"; 4 - пепа; 5- топ; 6 - фал рю; 7 - ванты.

На первых парусных военных судах был еще маленький крюйс-марса-рю на бизань-мачте, но уже к XVI в. от него отказались, так как он был практически бесполезен.
Рю галер обычно состоял из двух спаренных почти по всей длине частей. Одна часть была круглой, а другая выдолблена по линии соприкосновения. Затем обе части на протяжении 1/3 длины соединяли вместе и скрепляли тросовыми вулингами, а позднее железными бугелями, которые ставили через 30 см. Верхний конец рю называли "пепа" (по-итал: penna, по-нем. Feder), а нижний - утолщенный - "тележка" (по-итал. carro). Рю можно было удлинять при помощи дополнительного дерева - топа. К нему крепили добавочный парус - бонет. На галионах и позднейших парусных судах рю делали или цельным, или составным, как и нижние мачты.
Заметим, что галеры, шебеки, тартаны, пинки и др. несли только латинские паруса.

Гафели, гики, трисель-мачты

Гик и гафель деревянной мачты

1- нижняя мачта, 2- стеньга, 3- салинг марса, 4- топ мачты, 5- шпор стеньги, 6- бугель путенс-вант, 7- эзельгофт, 8- бизань-гик, 9- бизань-гафель, 10- бугель с обухом, 11- бугель с обухами для блоков дирик-фала и эренс-бакштагов, 12- дирик-фал, 13- эренс-бакштаги, 14- ног гафеля, 15- обух для блока кормрвого флага, 16- усы, 17- усы с ракс-бугелем и клотами, 18- бугель мачты, 19- бугель для установки нагелей, 20- бугель с обухами для топенантов бизань-гика, 21- топенанты бизань-гика, 22- бугель с погоном для штоков бизань-гика, 23- погон, 24- скобы, 25- шкоты бизань-гика

Гафелям и гиками называют рангоутные деревья, которые на своем нижнем, конце — пятке — имеют развилку —усы, охватывающие мачту. Усы позволяют поднимать гафель вдоль мачы или поворачивать гик относительно нее. Гафели служат для крепления верхней шкаторины триселей, а гики — для крепления нижней. Меньшими из гафелей были "стенm-гафели", которые несли небольшой парус - галф-топсель или национальный флаг судна.
Трисель-мачтой называют тонкое рангоутное дерево, по которому ходят усы гафеля; ее устанавливают позади нижней мачты с прямыми парусами, в основном за бизань-мачтой. Она несла трисель или контр-бизань.
Шнявой (по-англ, snow) принято было в Англии, Франции и Швеции называть особый бриг. Он походил на торговое судно и нес две мачты с прямыми парусами, бушприт, стаксель и кливер. На шняве не было бизань-мачты, поэтому с кормовой стороны грот-мачты, рядом с ней, ставили стеньгу, упиравшуюся своим верхним концом в заднюю кромку грот-марса. Эта стеньга служила для постановки косого паруса — бизани, или шнявселя, аналогично контр-бизанн на больших судах.
Раньше шнявой называли и толстый конец, натянутый вертикально за мачтой и предназначенный для несения триселя. Иногда этот трос называют тросовой мачтой.

Бушприт и утлегарь

Бушприты больших судов по исполнению были подобны мачтам. Их изготовляли составными, по меньшей мере из двух штук. Врезанные друг в друга стволы деревьев вначале делали восьмиугольными, затем шестнадцатиугольными и, наконец, круглыми. Тросовые вулинги которые в последней трети века все чаще заменяли железными бугелями, скрепляли бушприт. Их число соответствовало числу вулингов нижней мачты. Судно 1-го ранга от шпора бушприта до "постели" (нем. Bett) имело 5 бугелей и следующие 9 в передней части. На судах 2-го и 3-го рангов их было соответственно 4 и 8.

Ватер-вулинги бушприта
1- бушприт
2 - ватер-вулинг
3 - княвдигед
4 - крыж
5 - наделки на бушприте
6 - наделки на княвдигеде

1- английский бушприт, после 1770-1775 гг.
2 - направляющая обойма для проводки такеллажа
3 - седло для утлегаря, прим. после 1730 г.
4,5,6 - "виолина" бушприта
7 - французский бушприт, ок. 1780 г.
8 - английский утлегарь, прим. до 1770 г.
9,10 - ноки английских утлегарей
11 - бугель, сиавившийся на нок утлегаря,
после 1794 г.
12 - английский бом-утлегарь, после 1794 г.
13 - бушприт с блинда-стеньгой, ок. 1700г.
14 - континентальный тип установки утлегаря
с повернутым эзельгофтом, гюйс-штоком и виолиной
15,16,17 - Английский "выстрел" утлегаря 1790,1795,
1800 гг.


Угол возвышения бушприта составлял около 36°; Дюмель де Монсо приводил угол 35°; Корт отмечал углы от 30 до 33°.
Cам бушприт крепили на носу судна при помощи мощного найтова или ватер-вулинга. При этом часто применяли два вулинга из крепкого троса. Для вязки вулинга основной конец троса крепили на бушприте, затем трос пропускался в отверстие в княвдигеде, вокруг бушприта и т.д. Обычно ставили 11 шлагов, которве затягивали в середине поперечным шлагом - крыжом. От сползания шлаги на бушприте удерживались несколькими деревянными наделками; наделки были поставлены и на княвдигеде, по бокам вулингов и между ними. Последние предохраняли вулинги от перетирания при подходе судна к причалу.

Длина и диаметр бушприта.

O размерах бушприта имеются разные сведения. По Монтеню, на торговых судах бушприты имели 3/5 длины грот-мачты, а нх диаметры были на 1" меньше; на военных судах — 8/9 длины фок-мачты.
Дюмель де Монсо указывает длину бушприта 1,5 длины мидель-бимса, диаметр — среднее значение между диаметрами грот- и фок-мачт. Наибольшая толщина была над форштевнем, к ноку она уменьшалась наполовину. Шпор бушприта находился в футе от фок-мачты на первой палубе. По Корту, общая длина должна была составлять 1 1/5 длины мидель-бимса, причем длина, равная мндель-бимсу, должна выступать за судно. Диаметр составлял среднее между диаметрами грот- и фок-мачт, а уменьшение его равнялось 1/6. Пари приводил длину бушприта 1,565 длины мидель-бимса, а диаметр 1/22 этой величины. По Д. Стилу, суда с количеством пушек более 80 имели длину бушприта в 7/11 грот-мачты, а суда меньшей величины 3/5 этой мачты.
Для судов, имевших от 64 до 100 пушек, Стил приводит диаметры, на 2" меньшие диаметра грот-мачты, в то время как на судах с количеством пушек менее 50 и для грот-мачты, и для бушприта придерживались одного диаметра. Уменьшение этого диаметра составляло на первой четверти бушприта 60/61, на середине 11/12, на третьей четверти 4/5 и на конце 5/9. Шпор бушприта имел 6/7 его диаметра.
Утлегарь

Bведение утлегаря стало заметным событием. С этим связано значительное изменение в вооружении носовой части. В переходный период от блинда-стеньги к утлегарю их часто несли вместе. При этом утлегарь железными бугелями крепили сбоку бушприта и пропускали через марс блинда-стеньги. Такую конструкцию можно видеть на моделях до 1730 г. Позднее марс исчезает, блинда-стеньга уменьшается и превращается в гюйс-шток .
В английских ВМС утлегарь ставилн над бушпритом. Континентальные суда большей частью имели гюйс-шток на книце на бушприте и поэтому утлегарь несли на правом борту сбоку под углом 45°. По этой же причине эзельгофт располагали по диагонали, а не перпендикулярно оси бушприта .
Длина английского утлегаря в начале века была на 6 футов меньше ширины судна (длины мидель-бимса), а позднее от 7/10 до 5/7 длины бушприта. Диамегр составлял 1/8" на каждый ярд его длины. Этот диаметр относился к внутренней трети утлегаря, т. е. от шпора до эзельгофта. Далее к ноку он уменьшался: в 1-й четверти 40/41, во 2-й четверти 11/12, в 3-й четверти 5/6 и на ноке 2/3 диаметра.
Э. Пари для судна "Рэйал Луи" приводит длину утлегаря, равную длине мидель-бимса, и толщину 1/48 длины.
Для судна с длиной мидель-бимса в 46 футов он приводит длину 1,2 длины мидель-бимса и диаметр, равный 1/44 длины . По Корту, длина утлегаря равнялась 1 длине мидель-бимса, а толщина 1/48 длины .
До 1735 г. английский утлегарь по всей длине был круглым . Затем шпор по длине в 3,5 диаметра стали делать восьмиугольным. В 1,5 диаметрах от нока утлегаря помещали заплечики ("стоп") для фор-брам-штага. Зачлечики приблизительно до 1775 г. представляли собой параллельное, а после коническое утоньшение, повернутое в корму. Сразу же после заплечикоз был вертикальный вырез шкив-гата со шкивом для горденя "кливер-ринга". Другой шкив-гат со шкивом находился в 1,5 диаметрах от шпора и был расположен горизонтально. Он служил для фала утлегаря. В задней части шпора имелось еще горизонтальное отверстие для найтова утлегаря.

Парусное вооружение

Рис Общий план такелажа и парусов английского судна 2 ранга 1700 г.
Создан на основе плана P.C.Андерсона "Рангоут и такелаж"
"St.George", 1701 г., с использованием большого числа
рисунков и фотографий моделей, соответствующих тому времени.

Паруса служат для приведение судна в движение и состоят из разного числа сшитых полотнищ парусины. Существует два главных типа парусов : прямые паруса и косые паруса, которые, в свою очередь, делятся на :

Прямые паруса

В XVIII веке трехмачтовое судно с полным вооружением - корабль нес следующие паруса :

Рис Континентальное судно 1-го ранга с прямым вооружениеманглийской ориентации, к исходу 80-х годов XVIII в.

* Бушприт - блинд(1) и бовен-блинд(2)

* Фок-мачта - фок(3), фор-марсель(4) и фор-брамсель(5)

* Грот-мачта - грот(6), грот-марсель(7) и грот-брамсель(8)

* Бизань-мачта - крюйс-марсель(9) и крюйс-брамсель(10)

С 1730 г. на малых судах паруса начали укорачивать и продвязывать их передней шкаториной к мачте. Это же делали до 1735г. и на больших судах, кроме больших линейных и Ост-индийских.

Применять бом-брамсели над брамселями стали лишь в последние 20 лет XVIII века.

1. Парусина после взятия рифов
2. Подшивка
3. Верхняя шкаторина
4. Боковые шкаторины
5. Нижняя шкаторина
6. Ноковый изгиб
7. Шкотовый угол
8. Ликтрос
9. Боуты
10. Парусина, убираемая при взятии
соответстствующего рифа
11. Риф-банты
12. Риф-сезни
13. Ноковый кренгельс
14. Кость 15. Риф-кренгельс для
риф-шкентеля или штык-болта
16. Кренгельс риф-талей
17. Кренгельс для шпрюйта булиня
18. Стоплат

Прямые паруса несут на реях. Внешние кромки парусов, обшитые ликтросом называют шкаторинами. В зависимости от их положенияна прямых парусах различают верхнюю(реевую) и нижнюю шкаторины.
Углы парусов тоже имеют названия. На прямых парусах различают нижние углы - шкотовые и верхние - ноковые.
Края паруса подгибают и прошивают, поэтому они обычно двойные. Вдоль кромок паруса пришивают растительный или гибкий стальной трос, называемый ликтросом.
Для укрепления паруса в наиболее напряженных местах нашивают полосы парусины. Если они идут параллельно нижней шкаторине, то их называют бантами, если - наискосок, то - боутами. Из последних отметим стоплат - нашивку с лица (Лицом у прямых парусов называется сторона, обращенная к корме, а изнанкой - к носу судна; изнанкой у косых парусов называют сторону, обращенную к левому борту, а лицом - к правому.) марселя, служившую для предохранения парусины от перетирания о марс и салинг. Шкотовые и ноковые углы, а также ликтрос дополнительно обшивают кожей.
Рифами называют горизонтальный ряд завязок - риф-сезней, продетых сквозь парус, которые позволяют при необходимости уменьшить его площадь. Чтобы укрепить парус в районе прохода риф-сезней, на него параллельно нижней шкаторине нашивают полосу парусины - риф-бант с отверстиями - риф-гатами.
Нижняя сторона паруса, обычно несколько изогнутая, с помошью шкотов и галсов прикрепляется в нижележащему рею или палубе судна.
Паруса имеют вид равнобокой трапеции или прямоугольника. Такими парусами вооружаются крупные суда, называемые судами с прямым парусным вооружением. Прямые паруса позволяют развить судну очень высокую скорость, но только при попутных ветрах. Хождение галсами на судах с прямым парусным вооружением затруднено, так как наименьший угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью в носовой части судна равен примерно 67 градусов.
Прямые паруса легко ставить, крепить и брасопить.

Косые паруса

В XVIII веке трехмачтовое судно с полным вооружением - корабль нес следующие паруса(у введенных в XVIII в. в скобках указан год) :
Рис Континентальное судно 1-го ранга с косым вооружением
английской ориентации, к исходу 80-х годов XVIII в.

* Бушприт - фор- или фока-стаксель(1)(1773) - несли только на военных судах, фор-стень-стаксель(2)(1705) и кливер(3)(1705)
* Между Фок- и Грот-мачтами - грота-стаксель(только на судах с количеством пушек меньше 50), грот-стень-стаксель(4), мидель-стаксель(5)(1773), грот-брам-стаксель(6)(1709) и грот-бом-брам-стаксель(1719)
* Между Грот- и Бизань-мачтами - бизань-стаксель(апсель)(7), крюйс-стень-стаксель(8)(1709) и крюйс-брам-стаксель(9)(1760)
* Бизань-мачта - бизань(10)

Латинские паруса

1 - латинский парус
2 - мачта
3 - рю

Эти паруса, треугольные по форме, привязывают к рею (рю) длинной стороной; в диаметральной плоскости судна, по направлению к корме, их растягивают при помощи шкота. Латинские паруса относятся к косым. Они, в отличие от прямых парусов, позволяют судну идти круче к ветру, а именно под углом до 20°. Латинские паруса называют в зависимости от принадлежности к той или иной мачте, а именно: латинские фок, грот и бизань. Наибольший парус, применявшийся на галерах, назывался по-итальянски bastardo, средний — borda и наименьший marabotto или marabutto. Тот или иной парус ставили в зависимости от силы ветра. При непогоде на "фортуна"-рее поднимали прямой - штормовой парус.
До конца XVIII века на судах с прямыми парусами, бизань-мачта несла латинскую бизань. Начиная с середины XVIII века применяют бизани двух форм: традиционной треугольной (т.н. бизань французского типа) и трапециевидной, закрепленной своей верхней стороной на рее, а передней, вертикальной ,- на мачте (т.н. бизань английского типа типа). Бизань этой формы была похожа на гафельный парус - трисель.
Бизань на больших судах почти до 1790 года была латинским парусом на рю.

Гафельные паруса

Рис.2 Гафель-топсель
1 - фаловый угол
2 - галсовый угол
3 - шкотовый угол
4 - угловые боуты
5 - передняя шкаторина
6 - нижняя шкаторина
7 - задняя шкаторина
8 - ликтрос
9 - люверс
10 - ползун

Рис.3 Трисель и галф-топсель шхуны
1 - трисель
2 - галф-топсель
3 - гафель
4 - гик

Верхний передний угол называют - верхним галсовым, задний верхний - нок-бензельным, передний нижний - галсовым и задний нижний - шкотовым.
Гафельный парус присоединяют к мачте при помощи деревянных или железных обручей - сегарсов. К бизань-гику его крепят или при помощи сезней или так же, как латинские паруса к реям, - слаблинем, огибавшим гик или специальный проводник, натянутый по бизань-гику. Трисель к гафелю прикрепляют аналогичным образом.
Гафельные паруса. Имеют трапециевидную форму и разделяются на собственно гафельные паруса (трисели), галф-топсели, люгерные, или рейковые, и шпринтовые. Трисель имеет форму неправильной трапеции, которая своим нижним краем прикреплена к гафелю бизани, нижним — к бизань-гику и вертикальной стороной — к мачте или трисель-мачте.
Галф-топсель — треугольный парус, который своей нижней стороной крепится к гафелю бизани, а вертикальной — к стеньге.
Трисели ставят на бизань-мачтах судов с прямыми парусами и на всех мачтах гафельной шхуны. На тендерах трисель и галф-топсель в настоящее время заменены одним треугольным парусом, вертикальная сторона которого ходит вдоль мачты по специальному пазу или погону, а нижняя крепится к гику. В Англии и России его называют бермудским.
Люгерные, или рейковые, паруса являются особой разновидностью гафельных: верхняя сторона их крепится к маленькому рейку, фал которого закреплен на 1/з длины рейка, считая от переднего нока. Их так и называют третьяки. Передний нижний угол паруса натягивают по направлению к носу, а задний - по направлению к корме.
Есть и четвертак. Так называют люгерный парус, передний нижний угол которого крепится вблизи мачты, а фал — на 1/4 длины рейка, считая от переднего нока.
Шпринтовые паруса — это четырехугольные паруса с острым задним ноковым углом, который растягивается диагонально поставленным штоком — шпринтовом. Нижний конец шпринтова упирается в стропку на мачте, а верхний — в задний ноковый угол паруса. Раньше гафельные паруса делили на следующие: гафельные паруса с гафелем и гиком (паруса бригантин); гафельные паруса без гика; шпринтовые паруса, аналогичные вышеприведенным, называвшиеся также livadra — по наименованию шпритова; люгерные паруса, идентичные "третьякам", и билландеры, также похожие на "третьяки". Билландер был главным парусом судов, которые англичане и голландцы использовали в качестве торговых. Это были двухмачтовые суда с парусом очень длинной трапециевидной формы, который висел на небольшом рее. К косым парусам относятся треугольные паруса: гуари и большие сферические спинакеры, устанавливаемые на носу при помощи выстрела — спинакер-гика — и используемые при попутном ветре. Этот парус дополнительный.

Кливер

Рис.4 Кливер
1 - фаловый угол
2 - галсовый угол
3 - шкотовый угол
4 - угловые боуты
5 - передняя шкаторина
6 - нижняя шкаторина
7 - задняя шкаторина
8 - ликтрос
9 - люверс

В Эти треугольные паруса ставят между фок-мачтой и бушпритом, иногда прямо на штагах или леерах, специально натянутых для них. Кливера появились в XVIII в.
Современные парусные суда, имеющие длинный утлегарь, могут нести следующие кливера: на фока-штаге — штормовой фор-стеньги-стаксель или фор-стаксель (последние поднимают во время шторма; в XIII в. в этих случаях ставили так называемый двойной парус или "штормовой кливер"); на фор-стень-штаге — фор-стеньги-стаксель; на леерах — средний кливер, кливер и бом-кливер. Иногда применяют еще и шестой кливер, который ходит по фор-бом-брам-штагу.
При небольшом утлегаре парусные суда несли четыре кливера: фор-стеньги-стаксель, средний кливер, кливер и бом-кливер.
На тендерах и яхтах ставят особый кливер, нижний край которого имеет значительную длину. Такой кливер называют "генуя" (генуэзский стаксель).
Военные суда обычно несли четыре кливера: фор-стеньги-стаксель, или "малый кливер"; средний кливер, кливер, или "второй кливер", или "фальш-кливер"; бом-кливер, или "третий кливер".
Стаксели бывают треугольными или четырехугольными и ходят по штагам, от чего они и получили название стаксели (нем. Stagsegel, Stag - штаг, Segel - парус).
Стаксели, находящиеся между фок- и грот-мачтами, разделяют на следующие: грота-стаксель (применяют редко), грот-стень-стаксель (называют также "угольным", так как камбуз на судах большей частью располагали за фок-мачтой и дым из камбузной трубы загрязнял его), грот-брам-стаксель и грот-бом-брам-стаксель. Между грот- и бизань-мачтами ставили апсель, или бизань-стаксель; крюйс-стень-стаксель; крюйс-брам-стаксель и крюйс-бом-брам-стаксель.
Раньше различали следующие стаксели: грота-стаксель, грот-стень-стаксель, "второй" или "малый" грот-стень-стаксель (его ставили на судах с двумя грот-стень-стакселями и называли иногда грот-топ-стень-стаксель, теперь мидель-стаксель), грот-брам-стаксель, крюйс-стаксель или "крюйс-кливер"; крюйс-стень-стаксель, крюйс-брам-стаксель и "второй" крюйс-брам-стаксель (применяли редко).

Прямые паруса несут на реях, косые на штагах(стаксели) и на гафелях(трисели). Все паруса были треугольными или четырехугольными.

Cуществуют еще добавочные паруса, которые служат для увеличения общей площади парусов и соответственно скорости, и штормовые паруса - в штормовых условиях обычно уменьшают площадь парусов в соответствии с силой ветра. К штормовым парусам относят фор-стеньги-стаксель, штормовой фор-стеньги-стаксель, нижние марсели, зарифленный грот, грот-стень-стаксель и зарифленную бизань.

Добавочные паруса

Лисели
a - ундер-лисель
b - марса-лисель
c - брам-лисель

Крепление бонета
1 - основной парус
2 - бонет
3 - трос

Паруса, которые добавляют к основным прямым парусам судна, чтобы увеличить скорость при слабом ветре, называют добавочными. К ним относятся: трапециевидные лисели и брам-лисели, которые ставят по бокам марселей и брамселей, треугольные или четырехугольные ундер-лисели, которые ставят по бокам фока и грота.
Ранее добавочными парусами называли и парусину, которую крепили к прямым парусам с боков, а иногда и снизу. Это лисели или бонеты. Различали: фока- и грота-бонеты (ундер-лисели), фор- и грот-марса-бонеты, фор- и грот-брам-бонеты. Иногда бонеты или лисели ставили и у бизани и крюйселя.
В течение XIV—XVI вв. бонеты крепили снизу непосредственно к нижним парусам, в том числе и к латинской бизанн. С введением рифов они вышли из употребления.

Примером использования латинского вооружения может служить галеас.

Гафельное вооружение

Современный голландский шлюп незначительно изменился по сравнению со своим предшественником, который был распространен в Нидерландах в XVII веке. Гафельный грот, от которого вооружение получило свое название, представляет собой четырехугольный парус, поднимаемый с помощью подвижного рангоутного дерева - гафеля (как и другие части рангоута служит для несения косых парусов, особенность гафеля - возможность свободно перемещаться от траверза одного борта до траверза противоположного), нижняя шкаторина паруса крепится к гику (рангоутное дерево, служащее для растягивания нижней шкаторины косых парусов, могут быть глухо закреплены или быть подвижными).

Шпринтовое вооружение

Шпринтовое вооружение характеризуется наличием шпринтового грота, который крепится при помощи специальной мачты - шпринтова. Суда, вооруженные шпринтовым парусом, ходили у голландских и немецких берегов Северного моря. Шпринтовый такелаж был характерен и для судов внутреннего плавания.

Бермудское вооружение

Бермудский грот, от которого вооружение получило свое название, представляет собой треугольный парус, поднимаемый на высокой мачте. Бермудское вооружение вытеснило гафельное в первые годы XX в.

Курс судна относительно ветра

B парусном флоте курс может определяться как угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна. Различают курсы: противный, бейдевинд, галфвинд, бакштаг, фордевинд. В зависимости от того, с какого борта дует ветер, курсы могут быть правого и левого галса. В зависимости от направления ветра меняется эффективность парусного вооружения: прямые паруса наиболее эффективны при фордевинде и полном бакштаге, косые паруса - при галфвинде и полном бейдевинде.

Назначение стоячего такелажа - поддерживать и укреплять рангоут судна. К стоячему такелажу относят тросы трех типов:

* ванты, см. также Нижние ванты и фордуны старинных судов
* фордуны, см. также Нижние ванты и фордуны старинных судов
* штаги,

Ванты 

Вантами называют тросы стоячего такелажа, удерживающие мачту с боков. Нижние мачты и стеньги имеют свои собственные ванты. Ванты нижних мачт, которые идут от топа соответствующих нижних мачт до вант-путенсов на фальшборте, называются фок-, грот- и бизань-вантами; ванты стеньг, идущие от салинга стеньги до путенс-вант соответствующего марса, - стень-вантами, фор-стень-, грот-стень- и крюйс-стень-вантами; ванты брам-стеньг, идущие от топа брам-стеньги до путенс-вант бом-салингов, - брам-вантами, фор-брам-, грот-брам- и крюйс-брам-вантами.

Фордуны
Стеньги и брам-стеньги дополнительно удерживаются с боков и сзади фордунами. Их крепят на соответствующих мачтах, проводят к бортам судна и набивают так же, как и ванты. Благодаря применению фордунов можно уменьшить число вант на мачтах и отказаться от постройки особо мощных салингов и марсов.
Фордуны называют по мачтам, на которых они стоят. Имеются фор-стень-, грот-стень- и крюйс-стень-фордуны, обычно две или три снасти с каждого борта, и один или два брам-фордуна и бом-брам-фордуна, тоже с каждого борта.

Стоячий такелаж парусного судна XIX в.
1 -нижняя мачта, 2 -марс; 3 -стеньга; 4 - брам-стеньга, 5 -салинг, 6 -нижние ванты; 7 -стень-ванты; 8 -брам-ванты: 9 -путенс-ванты; 10 -стень-фордуны; 11 -брам-фордуны; 12 -бом-брам-фордуны; 13 - шкентель сей-талей, 14 -тали марса-фала(драйрепа); 15 -штаги.

Ванты:
а -разбивные с огоном, образованным при помощи бензелей; b- парные.
1 -юферсы; 2 -плоский бензель; 3 -клетневка; 4 -огон.

Ванты и фордуны изготовляют из толстого растительного троса; они могут быть парными или одиночными, т. е. разбивными. Для получения первых трос необходимой толщины и длиной, равной двум длинам мачты, складывают пополам и на некотором расстоянии от сгиба делают бензель. Образовавшийся огон накладывают на топ мачты. Чтобы ванты не перетирались в месте огона, а также на концах (в местах крепления юферсов), их клетнюют.


Вооружение нижних вант и фордунов
К вооружению нижних вант и фордунов относят вант-путенсы, руслени, сей-шкентели и ворсты.
Вант-путенсы - железные полосы прямоугольного сечения, устанавливаемые на борту судна при помощи сквозных болтов; к вант-путенсам крепят юферсы или винтовые талрепы. Раньше на нижнем конце вант-путенсов часто ставили путенс-планку, служившую для его дополнительного крепления к борту

Вант-путенсы современного парусного судна.
1 - руслень; 2 - регель русленя; 3 - путенс-планка; 4 - вант-путенсы.

Руслени - горизонтальные балки, с помощью которых верхние концы вант-путенсов относят от борта, для того чтобы ванты и фордуны имели больший разнос. Руслени соединяют с фальш-бортом при помощи деревянных книц и металлических подпорок - пютенгов. В руслене проделывают вырезы для прохода вант-путенсов, сверху вырезы закрывают деревянной планкой - регелем. Различают фок-, грот- и бизань-руслени правого и левого бортов. Руслени были не на всех парусных судах. На малых и средних (бригах, бригантинах и др.) обычно вант-путенсы крепили различными способами непосредственно к корпусу.
Сей-шкентели - короткие растительные или проволочные тросы, толщина которых одинакова с толщиной вант. Сей-шкентели огоном накладывают на топ мачты. В огоне второго конца находится коуш, к которому крепят блок гиней - сей-талей, служащий для подъема больших грузов. В нерабочем состоянии сей-тали закрепляют на руслене за вантами.

Выбленки

Ворст - оплетенный деревянный шток или железный прут, поставленный горизонтально над талрепами вант и фордунов. Он служит для удержания талрепов на одинаковом расстояний друг от друга. Одновременно ворст является первой ступенькой на вантах при подъеме на мачту.
Выбленки - тированные растительные концы, располагаемые горизонтально на вантах на равном расстоянии друг от друга. Они образуют ступеньки для подъема на рангоут судна. На современных парусных судах выбленки выполняют из проволочных тросов, железных или деревянных прутов - балясин. Выбленки подвязывались при помощи специального выбленочного узла.
Установка нижних вант

Огоны нижних вант накладывают на топы нижних мачт и опускают до лонга-салингов. При этом вначале устанавливают носовые парные ванты правого и левого бортов. Число вант и фордунов зависит от высоты мачты и грузоподъемности судна.

Крепление стоячего такелажа на топах мачт и стеньг:
а - нижних вант; b- стень-вант и стень-фордунов; с - брам-вант и брам-фордунов; d - бом-брам-фордунов. 1 -ванты; 2 -штаги; 3 -фордуны; 4 -клотик; 5 -леер для стакселя.


Стень-ванты
Эти ванты имеют диаметр меньший, чем нижние; их устанавливают на стеньгах соответствующих мачт и набивают талрепами, стоящими на марсах. Вант-юферсы стень-вант меньше, чем нижних вант, но крепят их одинаково. Нижние юферсы закрепляют на железных прутьях - путенс-вантах, нижние концы которых находятся на ракс-бугеле нижнего рея или под ракс-бугелем на специальном путенс-вант-бугеле. Затем путенс-ванты проводят через отверстия по краю марса, и их верхние концы завершают кольцами, к которым скобами крепят путенс-вант-юферсы. На металлических вантах применяют винтовые талрепы.

Путенс-ванты.
1 - путенс-ванты; 2 - путенс-вант-юферсы; 3 - путенс-вант-бугель.

Иногда путенс-ванты составляют со стень-вантами единое целое, ванты идут от топа стеньги через боковые отверстия в марсе и далее на путенс-вант-бугель. Но так поступают только на небольших парусных судах. Путенс-ванты называют по мачтам, на которых они стоят, а именно: фор-, грот- и крюйс-путенс-ванты правого и левого бортов.
Стень-ванты тоже имеют выбленки и ворсты (последние только на больших парусных судах). От марса к путенс-вант-бугелю проводят два-три троса с кнопами, облегчающими подъем на марс. Их называют "марс-шпринг-перты". На больших судах эти тросы, представляющие собой своего рода переход от нижних вант к стень-вантам, имеют выбленки. На таких судах обычно имеются и стень-сей-шкентели; к ним присоединяют тали, которые служат для подъема легких грузов. Вначале, до установки вант, на стеньги накладывают шкентели, и в нерабочем состоянии их крепят позади вант на руслене. Затем на стеньги ставят фордуны, которые крепят еще дальше в корму.
Брам-ванты и брам-фордуны

Брам-ванты по толщине еще меньше, чем стень-ванты. Тали брам-вант крепят на путенс-вантах салинга. Сами же путенс-ванты крепят к боковым рымам бугеля, находящегося под ракс-бугелем марса-рея. На малых судах брам-ванты составляют единое целое с путенс-вантами. Фордуны от топа соответствующей брам-стеньги проводят через рожки салинга и крепят за вантами в корму. Брам-ванты на больших парусных судах иногда имеют выбленки.

Рис.1 Натяжное устройство со штаг-блоком для обтягивания штага.
1 - штаг-блок, или штаг-юферс, 2 - штаг; 3 - штаг-юферс с металлической оковкой; 4 - талреп


На одиночных штагах делают огоны с бензелями (двумя или тремя) или простые плетеные огоны. Последние менее прочные. Иногда конец троса выделывают особо, в результате чего образуются две лапки с очками. Для установки снасти рангоут охватывают лапками и, продев в очки линь, вяжут плоский бензель. Лапки делают в том случае, если по тем или иным причинам нельзя поставить бензельный или плетеный огон, например на штагах нижних мачт и стеньг; при этом штаг накладывают поверх вант.
В местах трения, а именно огона на мачте и крепления юфер-сов, накладывают клетневину. Металлические штаги клетнюют полностью.
Штаги набивают талрепами на штаг-блоках или винтовыми талрепами. Штаговые блоки имеют стропы из растительного троса или железную оковку, причем обычно штаг-блок с железной оковкой коренной.


Грота-штаги
Грота-штаги. Обычно устанавливают два грота-штага, которые крепят на мачте при помощи лапок с очками. Концы обоих штагов набивают талрепами на штаг-блоках и закрепляют на палубе по бокам фок-мачты (рис.1).
Штаг-блоки ввязывают в штаг при помощи плоских бензелей; нижние блоки крепят на палубе к обухам. На клиперах грота-штаги не имеют талей, и их коуши, ввязанные в огоны, непосредственно крепят на обухах с обеих сторон от фок-мачты.

Фока-штаги
Два фока-штага заводят так же, как и грота-штаги. Если судно было небольшим и фок-мачта стояла близко к носу, то штаг набивали талрепом на штаг-блоках, нижний из которых устанавливали на бушприте (рис.2) или закрепляли на недгедсах; в последнем случае нижний блок заключали в железную обойму и крепили на обухе.

Рис.2 Крепление фока-штагов на бушприте парусного судна XIX в.
1-бушприт; а-утлегарь; 3-левый фока-штаг; 4-правый фока-штаг, 5 - штат-блоки для ватер-бакштагов; б-штаг-блоки для ватер-штагов; 7-талреп штаг-блоков.

Рис.3 Крепление бизань-штага на грот-мачте.
1 - грот-мачта; 2 - металлический бугель c рымом; 3 - коуш со скобой: 4 - бизань-штаг.


На современных парусных судах нижние концы парных фока-штагов не имеют талей и своими коушами крепятся на обухах.

Бизань-штаги.
Применяют одинарные или парные бизань-штаги, в зависимости от размеров судна. Набивают штаг-блоками и крепят на палубе около грот-мачты на обухах. На современных парусных судах бизань-штаги не имеют талей и идут к обухам на палубу или к железному бугелю на грот-мачте. С бугелем их соединяют с помощью штаг-блока или коуша и скобы (рис. 3).
Грот-стень-штаги

Стень-штаги, которые крепят на топе стеньги, бывают простые (одинарные) или двойные, как и нижние штаги (рис. 4). Оба конца двойных штагов у фок-мачты прохо-дят через два блока, расположенных выше места крепления ниж-них вант, затем их ведут на марс, где набивают талрепами на штаг-блоках или винтовыми талрепами. Если расстояние между грот-и фок-мачтами значительное, то штаги идут непосредственно к пяртнерсу фок-мачты и на палубе обтягивают талрепами, стоящими на обухах. Стаксель ставят на одинарный или на нижний штаг.


Рис.4 Установка стень-штага на стеньге
1 - стеньга, 3 - брам-стеньга; 3 - штаг.




Рис.5 Крепление нижнего конца крюйс-стень-штага.


На современных парусных судах штаги крепят при помощи коушей и обухов на фор-марсе или на палубе у пяртнерса фок-мачты. На шхунах и бригах грот-стень-штаг крепят на эзельгофте фок-мачты при помощи коуша и рыма.

Фор-стень-штаги
Фор-стень-штаги бывают простые или двойные. Их крепят на топе фор-стеньги. Затем оба штага проходят через шкивы, укрепленные в обоймах позади эзельгофта бушприта или через два блока, поставленных на том же эзельгофте. Далее штаги ведут вдоль бушприта и набивают талями из штаг-блоков, установлен-ных на недгедсах. Иногда фор-стень-штаги проходили через отверстия-гаты двух уток на ноке бушприта и обтягивались талями из штаг-блоков, установленных на недгедсах. Последний способ проводки применяли до первой половины XIX в. Двойной фор-стень-штаг мог огибать бушприт и утлегарь (или только утлегарь) и поддерживаться уткой.
Простой фор-стень-штаг оканчивается огоном с коушем и крепится на эзельгофте бушприта. Фор-стеньги-стаксель ставят на переднем штаге.

Крюйс-стень-штаги
Крюйс-стень-штаги обычно простые. Их крепят на топе крюйс-стеньги так же, как и предыдущие. Нижний конец штага закрепляют на марсе на огонах вант (рис. 5) или на бугеле, который находится на грот-мачте под марсом. Крюйс-стень-штаг набивают на грот-марсе талями с юферсами (на старинных судах) или, как грот-стень-штаг, непосредственно на эзельгофте.

Грот-брам- и грот-бом-брам-штаги
Грот-брам- и грот-бом-брам-штаги простые и имеют на верхнем конце сплесненный огон или огон, образованный при помощи плоских бензелей. Их устанавливают на топах соответствующих стеньг.
Грот-брам-штаг крепят на эзельгофте фор-стеньги или на фор-салинге, а бом-брам-штаг - на эзельгофте фор-брам-стеньги или на фор-бом-салинге. Иногда их вели через шкивы в эзельгофтах вдоль мачты вниз и крепили на огонах нижних вант.

Фор-брам- и фор-бом-брам-штаги
Фор-брам- и фор-бом-брам-штаги - это простые штаги, которые, как и штаги грота, накладывают на топы соответствующих стеньг плетеными или бензельными огонами. Фор-брам-штаг идет к ноку бом-утлегаря, где проходит через гат и гаком крепится на боковой стороне бугеля мартин-гика или, если на мартин-гике.
Фор-бом-брам-штаг проходит через гат на иоке бом-утлегаря и крепится гаком на бугеле мартин-гика или про-ходит через другой гат на мартин-гике и набивается талями с юферсами на недгедсах.

Крюйс-брам- и крюйс-бом-брам-штаги
Крюйс-брам- и крюйс-бом-брам-штаги - это простые штаги. Их устанавливают на стеньгах бизани, как и предыдущие. Крюйс-брам-штаг при помощи коуша крепят на эзелыофте грот-маты, иногда он проходит через маленький шкив на эзелыофте, спускается к грот-мачте вниз и набивается винтовым талрепом на марсе или на огоне нижних вант. Крюйс-бом-брам-штаг крепят на салинге при помощи коуша или, как крюйс-брам-штаг, на нижних вантах. При этом он проходит через небольшой шкив на эзельгфте.

Топенантами называют растительные или стальные тросы, которые идут к концам реев и удерживают их в горизонтальном положении. В зависимости от рея, к которому они относятся, различают фока-, фор-стень-, фор-брам-топенанты и т. д.

Рис.1 Топенанты со-временного парусного судна.

1 - нижний рей; 2 - нижний марса-рей; 3 - верхний марса-рей; 4 - брам-рей; 5 - бом-брам-рей; 6 - глухие топенанты; 7 - "бегучие" топенанты; 8 - нок рея; 9 - ноковый бугель; 10 - ушки бугеля со скобами для топенантов; 11- ушки со скобами для перт и брасов; 12 - ушки для перт; 13 - гитов верхнего марселя; 14 - бугель для крепления блока гитова; 15 - шкив-гат со шкивом для шкота нижнего марселя; 16 - бугель с ушками для направляющего блока шкота нижнего марселя.

Топенанты нижних реев
Коренные концы топенантов с по-мощью коушей и скоб крепят на ушках ноковых бугелей реев, затем проводят через блоки, установленные по обеим сторонам мачты на эзельгофте, и через "собачью дыру" на марсе к основанию мачты, где набивают при помощи простых или двойных талей (в зависимости от размеров судна). Лопарь талей закрепляют на кофель-нагельной планке около мачты (рис. 402).

Марса-топенанты
На нижних марса-реях обычно нет топе-нантов, вместо них употребляют гитовы верхнего марселя. Верх-ние марса-реи имеют глухие (неподвижные) топенанты, которые закрепляют на ноке рея и на эзельгофте. На больших парусных судах применяют двойные топенанты (см. рис.1).

Брам-топенанты
На нижних брам-реях нет топенантов, их функции выполняют Гитовы верхнего брамселя. На верхние брам-peи заводят глухие топенанты таким же образом, как и на верхние марса-реи.

Бом-брам-топенанты
Бом-брам-топенанты глухие, их заводят так же, как и преды-дущие.

Бизань-гика-топенанты
Бизань-гика-топенанты служат для подвешивания бизань-гика.

Ванты и фордуны изготовляли из толстого троса, причем уже с XVII в. их делали или парными, из одного троса, сложенного пополам, или одиночными, разбивными, из двух тросов, соединенных разрубным огоном. На концах тросов крепили юферсы, причем обычно ставили три бензеля, первый из них - вплотную к юферсу.

Рис.1 Старинные вант-путенсы:
а - 1500 г.; b - 1500-1600 гг.; с, d - 1650 г.; е, f - 1700 г.


Обычно на каждом борту судна имелось: на фок-мачте - восемь вант, на грот-мачте - девять и на бизань-мачте - шесть. Кроме этого, на каждом борту было на фор-стеньге - три фордуна, выполненных из четырех тросов: двух, сложенных пополам, или двух, соединенных разрубным огоном; на грот-стеньге - четыре (из четырех тросов, сложенных пополам) и на крюйс-стеньге - только один. Брам-стеньги имели по два фордуна на каждой стороне (рис.2,3).

Рис. 2. Стоячий такелаж судна XVIII в.
1 -нижние ванты; 2 -стень-ванты; 3 -брам-ванты; 4 -руслень; 5 -вант-путенсы; 6, 7 -путенс-ванты; 8 -фордуны.

Вооружение нижних вант и фордунов

Руслени - мощные балки, установленные горизонтально на бархоуте. Руслени крепили к корпусу и дополнительно подкрепляли кницами и железными или деревянными подпорками - пютенгами. Различали фок-, грот- и бизань-руслени. Под русленями стояли вант-путенсы, к верхним концам которых при помощи железных оковок были присоединены юферсы. Коренной конец талрепа, пропущенный через юферс, заканчивался талрепным кнопом и крепился на юферсе, а ходовой - на нижнем конце вант.
Вант-путенсы - два больших вытянутых звена, выполненных из пруткового железа. Верхнее звено заводили в очко стропа юферса, конец второго был изготовлен в виде маленького кольца. На это кольцо накладывали железную пластину - путенс-планку с двумя отверстиями. Через них, кольцо вант-путенса, борт и вну-треннюю обшивку пропускали болты с плоскими круглыми головками. Концы болтов шплинтовали. Обычно вант-путенсы крепили на корпусе на высоте третьего бархоута, граничащего с нижними косяками пушечных портов второй палубы. Вант-путенсы бизани, как правило, не имели путенс-планки, крепили их только одним болтом. В местах прохождения вант-путенсов на руслене делали вырезы, которые после установки вант-путенсов прикрывали деревянной рейкой - регелем. (См. Рис.4 )

Рис.4 Руслень и вант-путенсы барка XVIII в.
1 -вант-путенс-юферсы; 2 -руслень; 3 -металлический пютенг; 4 -кница; 5 -регель русленя; 6 -вант-путенсы, 7 -путенс-планка; 8 -болты.


Выбленки ставили на нижние ванты, а внизу, вблизи юферсов, и вверху, вблизи марса, где ванты сближались, на них крепили мощный конец - ворст, предназначенный для удержания вант на равном расстоянии друг от друга.
Сей-шкентели ставили до установки вант на топ мачты для подсоединения гиней, "больших талей" и "добавочных вант" (см. далее). Гини служили для подъема тяжелых грузов и шлюпок. Обычно на фок- и грот-мачтах было по два сей-шкентеля (по одному на каждой стороне).
"Добавочные ванты" (их называли "фальшванты" или "шторм-ванты") состояли из двух пар вант, которые заводили во время шторма для облегчения работы обычных вант; применяли на галионах и судах более позднего времени. К нижним мачтам их крепили огоном или подсоединяли к сей-шкентелям и тянули к русленю в корму за постоянными вантами.
"Шторм-фордуны" применяли лишь при плохой погоде. Фордун на верхнем конце имел кренгельс, а на нижнем - огон с коушем, в который заходил гак талей фордуна. При кормовых ветрах устанавливали два фордуна, по одному на каждой стороне мачты, а при боковых - только один, с наветренной стороны. Второй блок талей фордуна крепили гаком на руслене.
"Большие" тали на сей-шкентелях использовали для обтягивания вант и подъема легких грузов. В нерабочем состоянии гак нижнего блока и гини крепили на обухе русленя. Двое талей на сей-шкентелях фок-мачты применяли в основном для работы с якорными канатами. На ноки реев для различных работ заводили так называемые нок-тали. На современных парусных судах их устанавливают при необходимости.

Рис.5 Оплетка вант:
I-III - первый-третий шаги. 1 - ванты; 2 - швиц-сарвени


"Оплетка" вант. Ванты правого и левого бортов под фока-и грота-марсами связывали между собой при помощи шхер-тросов или швиц-сарвеней. Это облегчало проводку бегучего такелажа сверху. Оплетка вант показана на рис.5. Иногда к шхер-тросам привязывали коуши, через которые пропускали бегучий такелаж.
"Боевая оплетка" аналогична вышеописанной. Шхер-тросы оплетали два деревянных штока, установленных на высоте 2/3 длины нижних вант. К тросовой оплетке крепили шканечную сетку, чтобы поврежденные в бою части рангоута и такелажа не падали на людей, находящихся на палубе. В конце XVIII в. эту оплетку заменили особыми тросами, закрепленными на рангоуте, которые поддерживали тали и тросы стоячего и бегучего такелажа, если их срезало огнем противника.

В XVIII в. вместо прямых парусов на блинда-стеньге и бушприте появились более эффективные и удобные паруса - кливера. И хотя их преимущества были очевидны, реи и блинды исчезли не сразу. Прежде чем от них отказались, с целью увеличения площади носовых парусов удлинили бушприт: установили утлегарь, а на него - бом-блинда-рей с новым парусом - бом-блиндом.

Рис.2 Утлегарь-штаги старинных судов:
а -простой, середина XVIII в., b -с талями, конец XVIII в.; с -утлегарь и бом-утлегарь-штаги, проведенные к двойному "бушприт-выстрелу".


Утлегарь потребовалось укрепить стоячим такелажем, в результате появился утлегарь-штаг (позднее названный мартин-штагом), уравновешивающий натяжение штагов и лееров фок-мачты.
Утлегарь-штаг накладывали огоном на нок утлегаря и, чтобы штаг имел соответствующий разнос, проводили через отверстие "бушприт-выстрела", стоящего на эзельгофте бушприта (рис.2а), затем к бушприту, далее через остропленный блок и набивали на баке.
В конце XVIII в., когда блинда- и бом-блинда-реи исчезли, на утлегарь-штаг поставили тали. Коренной конец штага крепили на бушприте, пропускали через "выстрел" и вели к ноку, где про-водили через остропленный блок. Пройдя через него, штаг поворачивали к "выстрелу", снова проводили через остропленный блок и набивали на баке при помощи простых талей (рис.2b).
Существовал и другой способ крепления утлегаря. Двойной утлегарь-штаг закрепляли огоном на ноке утлегаря и проводили через два разнесенных "выстрела", стоявших на эзельгофте бушприта. Затем утлегарь-штаги шли к бушприту через блоки и набивались на баке. При этом дополнительно на середине утлегаря (см. рис.2с) устанавливали пару утлегарь-штагов.
С Середины XIX в. "выстрел" бушприта стали называть мартин-гиком. Его крепили на бушприте сразу же за эзельгофтом с помощью развилки - усов - и простого растительного ракс-бугеля. Позднее на мартин-гике появился вилко-образный шарнир, который применяют и в настоящее время.

Утлегарь и бом-утлегарь, выполненные из одного дерева, крепили мартин-штагами. Для этого на нок бом-утлегаря устанавливали бом-утлегарь-штаг, который затем шел через отверстие (третье снизу) в мартин-гике и крепился на недгедсах при помощи простых талей (рис.3). Утлегарь-штаг крепили на верхнем конце утлегаря, проводили через четвертое снизу отверстие в мар-тин-гике и тоже набивали на недгедсах при помощи талей.

Рис.3 Утлегарь, бом-утлегарь и мартин-гик парусного судна, XIX в.
1 - утлегарь; 2 - бом-утлегарь; 3 - утлегарь-штаг; 4 - бугель утлегарь-штага; 5 - утлегарь-бакштаги; 6 - перты; 7 - кливер-леер; 8 - фор-брам-штаг; 9 - бом-утлегарь-штаг; 10 - фор-бом-брам-штаг; 11 - бом-кливер-леер; 12 - мартин-гик; 13 - оковка, соединяющая бом-утлегарь с утлегарем; 14 - бом-утлегарь-бакштаги; 15 - бугель мартин-гика.


Цепной утлегарь-штаг крепили на ноке утлегаря и мартин-гике при помощи бугелей и скоб.
Стальной утлегарь-штаг появился позднее. Для его крепления на утлегарь и бом-утлегарь ставили два-три бугеля с ушками. К ним при помощи коуша и скобы крепили штаги, которые затем проходили через накладки на мартин-гике, и набивались на носу талями из штаг-блоков или винтовых талрепов.
Бакштаги

Рис.4 Утлегарь-бакштаги старинных судов.
1 - бушприт; 2 - утлегарь; 3 - эзельгофт; 4 - "бушприт-виолина"; 5-блинда-рей; 6 - бакштаги (про-веденные через кренгельсы на рее); 7 - фока-штаг; 8 - фока-лось-штаг; 9 - фор-стень-штаг; 10 - фор-стень-лось-штаг; 11 - кливер-леер; 12 - бугель кливер-галса


Бакштаги - парные тросы - предназначены для поддержания утлегаря с боков. Первую пару ставили на ноке утлегаря. Тросы проходили через кренгельсы, укрепленные на блинда-рее. Примерно на расстоянии 1 м от рея концы заканчивались блоками, которые вместе со вторыми блоками образовывали тали. Их закрепляли гаком на небольшом битенге на баке. Вторую пару бакштагов крепили на бугеле, который перемещался по утлегарю. На этом бугеле имелось еще маленькое очко для прохода кливер-леера (рис.4).
Блинда-рей остался и после того, как от блинда отказались. Он позволял создавать бакштагам необходимый разнос. Примерно с середины XIX в. рей укоротили наполовину. Оставшиеся части рея стали называть усами бушприта. Крепить их могли или при помощи вилок, охватывавших бушприт за "бушприт-виолиной", и ракс-бугеля из растительного троса, или при помощи болтов на бугеле.
В последнее время на парусных судах предпочтение отдают второму способу, особенно если утлегарь длинный. Парусные суда с узким носом иногда несли усы, а вернее боканцы, которые устанавливали на баке или крамболах.
Обычно бакштаги из растительного троса накладывают огонами на нок бом-утлегаря, поддерживаются на усах коренными бензелями и крепятся вблизи крамбол. Таким же образом ставят и бакштаги утлегаря. Стальные бакштаги утлегаря и бом-утлегаря крепят на бугелях коушами и скобами и набивают недалеко от крамбол талями из штаг-блоков или винтовыми талрепами.

Различают:

* фалы см. также фалы старинных судов
* брасы см. также брасы старинных судов
* шкоты см. также шкоты старинных судов
* галсы см. также галсы старинных судов
* булини см. также булини старинных судов
* гитовы и гордени см. также гитовы и гордени старинных судов
o гитовы и гордени марселей
o гитовы и гордени брамселей и бом-брамселей
o гитовы кливеров, стакселей, триселей и галф-топселей
* эренс-бакштаги гафеля
* гика-шкот-тали
* а также брам- и бом-брам-топенанты

Брасы - это снасти, закрепленные на ноках реев и служащие для их постановки вместе с парусами под определенным углом относительно направления ветра и движения судна. Поворачивание реев в горизонтальной плоскости брасами называют брасопкой.

Рис.1. Брасы реев парусного судна.
1 - фока-брас; 2 - нижний фор-марса-брас; 3 - верхний фор-марса-брас; 4 - нижний фор-брам-брас; 5 - верхний фор-брам-брас; 6 - фор-бом-брам-брас; 7 - направляющие блоки; 8 - грота-брас; 9 - нижний грот-марса-брас; 10 - верхний грот-марса-брас; 11 - нижний грот-брам-брас; 12 - верхний грот-брам-брас; 13 - грот-бом-брам-брас; 14 - бегин-брас; 15 - нижний крюйс-марса-брас; 16 - верхний крюйс-марса-брас; 17 - нижний крюйс-брам-брас; 18 - верхний крюйс-брам-брас; 19 - крюйс-бом-брам-брас.
Брасы нижних реев


Брасы нижних реев состоят из шкентеля, укрепленного в ушке оковки нока рея, и хват-талей. Шкентель браса оканчивается блоком, другой блок находится на релинге или выстреле за бортом. Иногда лопарь талей проводят еще через один блок, находящийся тоже за бортом (рис.1)
Брасы марса-реев

Брасы марса-реев можно проводить тремя способами.
Первый способ (с "двойным горденем"). Неподвижный блок крепят на лонга-салингах марса кормовой мачты; лопарь с подвижным блоком ведут вниз к фальшборту на битенг около вант.
Второй способ (с "одинарным горденем"). Коренной конец браса крепят на нижней ванте (нижний марса-рей) или стень-штаге (верхний марса-рей), лопарь проводят через блок в шкентеле браса и далее вниз к фальшборту на битенг около вант.
Третий способ (с мантылем). Коренной конец браса закреп-ляют на нижнем штаге (нижний марса-рей) или стень-штаге (верхний марса-рей). Затем брас пропускают через блок шкентеля браса и стропят к другому блоку, лопарь которого ведут к фальшборту на битенг, предварительно протягивая его через блок на релинге или выстреле. Брасы же крюйс-марса-реев направляют к носу судна (см. рис.1).
Брам- и бом-брам-брасы

Брам- и бом-брам-брасы имеют в зависимости от размеров судна простой или двойной гордень. Блок крепят на лонга-салингах или огонах вант стеньги. Крюйс-брам- и крюйс-бом-брам-брасы направляют в нос судна (см. рис.1).
На больших парусных судах нижние брасы и марса-брасы тянут лебедками.

Шкоты

Шкоты - это снасти, которыми тянут шкотовый угол паруса к корме.
Шкоты нижних парусов состоят из двойных или одинарных горденей. Если гордени двойные, то коренной конец шкота крепят в рыме на релинге, а лопарь шкота проводят через блок, укреп-ленный в шкотовом углу паруса, через шкив-гат со шкивом в фальшборте и закрепляют на утке, бортовом или обычном кнехте (рис.1, а).

Рис. 1. Шкоты прямых парусов: а - нижнего паруса; b- нижний марса-шкот; с - верхний марса-шкот. 1-рей; 2-шкив-гат со шкивом; 3-цепной шкот; 4 - битенг-балка; 6-гордень; 6-двухшкивный металлический блок для шкотов


Шкоты нижних марселей - это простые тросы или цепи (последние применяют на больших парусных судах). От шкотового угла их ведут через шкив-гат со шкивом на ноке нижнего рея, затем через двухшкивный блок, укрепленный на середине рея, к основанию мачты, и через блок на битенг.
Шкоты верхних марселей обычно глухие, прикрепляют их к рею при помощи скоб или специальных железных "вилок" (рис. 1, b).
Шкоты брамселей и бом-брамселей, как и шкоты нижних марселей, проводят к основанию мачты, где закрепляют на битенгах.

Трисель-шкоты и галф-топсель-шкоты
Шкоты триселей представляют собой двойные или простые гордени. Если гордени двойные, то коренной конец шкота крепят на ноке бизань-гика, проводят через блок в шкотовом углу паруса, затем через шкив в шкив-гате-гика и закрепляют на утке бизань-гика. Если применяют простые гордени, то шкот от шкотового угла ведут через шкив в шкив-гате гика и крепят: на утке. бизань-гика (рис. 2, а).
Штаг-блоки ввязывают в штаг при помощи плоских бензелей; нижние блоки крепят на палубе к обухам. На клиперах грота-штаги не имеют талей, и их коуши, ввязанные в огоны, непосредственно крепят на обухах с обеих сторон от фок-мачты.
Шкот галф-топселя простой: от шкотового угла его тянут через блок, укрепленный на ноке гафеля, к битенгу.

Рис.2. Трисель-шкот (а), кливер-шкот (b) и кливера на железном судне (с): I - шкентель с коренным бенэелем; II - шкентели шкотов. , 1 - бом-кливер; 2 - кливер; 3 - фор-стаксель; 4 - фалы; 5 - кливер- и бом-кливер-шкоты; 6 - форстаксель-шкот; 7 - бушприт; 8 - кливер- и бом-кливер- ниралы.


Шкоты кливеров и стакселей
У этих парусов по два шкота: по одному на каждый борт. На небольших парусных судах шкоты состоят из троса, закрепленного в шкотовом углу паруса при помощи коренного бензеля. Если парус большой (фор-стеньги-стак-сель или большой стаксель), то в шкотовых углах паруса крепят шкентели, к которым присоединяют простые или двойные гордени. При этом коренной конец шкота крепят на фальшборте или баке, на битенге (см. рис.2, b и с).

Эренс-бакштаги и бизань-гика-шкоты
Двое эренс-бакштагов, которые представляют собой простые или двойные гордени, удер-живают гафель с боков.
Бизань-гика-шкоты служат для удержания бизань-гика с боков и состоят из двух талей, закрепленных на бугеле гика-топенантов на ноке гика.

Галсы

Галсы - это простые тросы, которыми оттягивают к носу шкотовые или галсовые углы косых парусов и крепят их.
Галсы прямых парусов

Галсы грота крепят на мачтовом кнехте. Фока-галсы ведут через направляющий блок, установленный на баке, и закрепляют на нагельной планке фальшборта. Остальные прямые паруса галсов не имеют.

Рис. 1. Шкоты и галсы стакселей старинных судов:
а - грота-стаксель; b - грот-стеньги-стаксель; с - грот-брам-стаксель; b - бизань-стаксель; е - крюйс-стеньги-стаксель; f - крюйс-брам-стаксель

Трисель- и галф-топсель- галсы
Трисель-галсами называют бензели, которыми крепят галсовый угол паруса у мачты или трисель-мачты. Галф-топсель-галсы - это простые тросы, которые от галсового угла паруса идут вниз к основанию мачты и крепятся на кофель-нагельной планке. Галсы кливеров и стакселей представляют собой бензели, удерживающие галсовый угол на леере или штаге.

Рис.2. Кливер-шкоты и кливер-галсы старинных судов:
а - бом-кливер; b - кливер; с - средний кливер; d - фор-стеньги-стаксель.

Булини

Булини - это тросы, которые служат для оттягивания к носу наветренных шкаторин прямых парусов, если судно идет в бейдевинд. На современных парусных судах булини применяют только на нижних парусах. Булини соединяют с парусом с помощью булинь-шпрюйтов или булинь-анапутей.
Фока-булини - это простые снасти, один конец которых прикрепляют к шпрюйту, а второй проводят через блок на фока-штаге и крепят на утке, стоящей на баке.
Грота-булини крепят на нижнем конце грота-штага, проводят через блок, строп которого может скользить по шпрюйту булиня, и затем закрепляют на утке фальшборта.

Гитовы и гордени марселей


Нижние марсели, как и нижние паруса, имеют гитовы, на верхних марселях их нет.
Бык-гордени на старинных парусниках проводили или по одной, задней, стороне паруса - лицу - или по обеим сторонам. В последнем случае их крепили за нижний лик почти посредине паруса, вели вверх по его передней стороне до половины высоты, затем через отверстие в парусе пропускали на заднюю сторону, через блок на рее и оттуда к нагельной планке фальшборта.
На современных парусных судах бык-гордени марселей про-водят по передней стороне паруса, как и на нижних парусах, через два блока на рее: один - над местом крепления горденя, а другой - посредине рея. Затем поднимают вдоль мачты вверх, ведут через блок под салингом, а оттуда вниз к нагельной планке фальшборта через вант-клотни на вантах. На больших парусниках бык-гордени марселей проводят так же, как бык-гордени нижних па-русов.
Нок-гордени ставят только на больших парусных судах на нижних марселях. Их соединяют с бык-горденями.
Гитовы и гордени брамселей и бом-брамселей

Гитовы имеются на нижнем брамселе, на верхнем их нет. Гитовы бом-брамселей являются простыми горденями.
Бык-гордени нижних и верхних брамселей и бом-брамселей проводят так же, как и на остальных парусах.
Нок-гордени на нижних и верхних брамселях отсутствуют. Парусные суда с одним брамселем имели нок-гордени, заведенные так же, как и нок-гордени на других парусах. Бом-брамсели на больших парусниках имеют нок-гордени, в некоторых случаях они соединяются с бык-горденями.